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Seilbahn Kohlern

Die erste Seilschwebebahn der Welt
Diese erste Seilbahn führte 2 Kabinen im Pendelbetrieb mit jeweils 6 Fahrgästen an Bord. Interessierte aus nah und fern strömten herbei, um das sensationell neuartige Transportmittel zu bestaunen und selbst eine Schwebebahnfahrt zu unternehmen.
Dem Personennahverkehr hat sich damit eine neue Dimension eröffnet: das Landschaftserlebnis aus der Luft! Der großartige Panoramablick auf den Bozner Talkessel, die ungewöhnlichen Eindrücke von den umliegenden Gebirgszügen, die ständig wechselnde Perspektive. 1908 wie noch heute zieht dieses einzigartige Schauspiel am Fahrgast vorbei.

Die Geschichte der Kohlererbahn zeigt beispielhaft die rasante Entwicklung der technischen und sicherheitstechnischen Standards: Erinnerte die erste Kohlererbahn noch weitgehend an eine für den Personentransport adaptierte Materialseilbahn, so war die ca. 3 Jahre später projektierte zweite Kohlererbahn eine in allen Details weiter ausgereifte Zweiseilpendelbahn mit innovativen Sicherheitsvorrichtungen.

Seit Mai 2006 sind neue Kabinen im Einsatz, die in nur 5 Minuten 20 Personen befördern. Im Zuge der jährlichen Revision wurde die Talstation vollautomatisiert.

Aktueller Zustand:
      betriebstüchtig
Denkmalgeschützt mit LAB Nr.:
      nein
Für Publikum zugänglich:
      Ja
Baudaten:
      Baubeginn: 00-00-1907
      Inbetriebnahme: 29-06-1908
      AuftraggeberIn: Josef Staffler, Gastwirt aus Bozen
      Projektant/Erfinder: 1908 - Ing. Haas, 1911 - Firma Bleichert & Co.
      Erbauer/Konstrukteur: 1908 - Simmeringer Maschinen und Waggonbau Fabrik Ag

Saison:
      19-06-2004 bis 12-09-2004
Offen von:
      07:00:00 bis 19:00:00

Panorama

Der Kohlererberg ist einer der Berge, die den Bozner Talkessel umgeben. Zusammen mit dem Ritten und dem Tschöggelberg lassen sie für die Stadt einen Talboden entstehen, der nach Südwesten, in Richtung Überetsch und Unterland hin geöffnet ist.
Die Talweitung liegt inmitten der Bozner Porphyrplatte, die durch den Zusammenfluss von Talfer (aus dem Sarntal) und Eisack (vom Brenner) und deren Einmündung in den Etschstrom entstanden ist.
Bozen liegt auf einer Meereshöhe von 265 m im östlichen Teil dieser Talweitung.
Dadurch entsteht eine klimatisch sehr günstige Lage mit milden Temperaturen im Winter und kühlen Nächten im Sommer. Infolge der Sonneneinstrahlung können sich hohe Temperaturunterschiede ergeben, wodurch die Stadt im Sommer manchmal die heißesten Werte Italiens zu verzeichnen hat. Daher flüchtet im Sommer, wer kann, aus der Stadt in die kühleren Mittelgebirge. Auch Kohlern ist ein beliebter Ort für die "Sommerfrisch".

Kohlern liegt auf 1135 m Meereshöhe. Vom Aussichtsturm nahe der Bergstation eröffnet sich ein herrlicher Ausblick auf die Hochflächen des Rittens und des Tschöggelberges, in das Etschtal, Eisacktal und natürlich auf den Bozner Talkessel. Die Gegend hier nennt sich Bauernkohlern mit einzelnen Gastbetrieben, Bauernhöfen und wenigen Sommerfrischhäusern. Einge herrschaftliche Sommerresidenzen der reichen Bozner aus dem vorigen Jahrhundert stehen vielmehr in Herrenkohlern, das über Wanderwege zu Fuß erreicht werden kann. Wanderwege mit herrlicher Fernsicht führen außerdem nach Bad St. Isidor (925 m), auf die Schneiderwiesen (1380 m), Rotwand (1386 m), Titschen (1615 m), Deutschnofen (1355 m), Kampenn (619 m) und Seit (868 m).

Kohlern ist ein idyllisches Ausflugsziel, das besonders während der Hitzemonate von Einheimischen wie Gästen gerne aufgesucht wird. Vor Inbetriebnahme der Seilbahn fehlten jedoch beständige Besucherströme zu Stafflers neu erworbenem Gasthof. Zudem stellte die Virgl-Bahn zur nahegelegenen Jausenstation auf dem Geländevorsprung des Kohlererberges eine ernstzunehmende Konkurrenz dar. Die Entstehungsgeschichte der Kohlererbahn zeigt somit beispielhaft die enge Verflechtung von wirtschaftlichen Überlegungen und der Errichtung von Aufstiegsanlagen. Es ist aber nie gelungen, einen derart regen Betrieb an "Sommerfrischlern" und Touristen zu erreichen, wie ihn etwa der Ritten zu verzeichnen hat.

- Stadt Bozen
- Virgl - Haselburg
- Kampenn mit der Burg Kampenn aus dem 12. Jh.
- Seit
Anfahrt
Die Talstation der Kohlerer Bahn erreicht man durch die Unterführung der Brennerautobahn an der Kampiller Brücke, zu der man entweder über den Bozner Boden oder über die Eisackufer-Umfahrung kommt.

Die Stadt Bozen liegt an der Verbindungsstrecke zwischen Nord und Süd. Es ist mit Auto, Bahn und Flugzeug bequem erreichbar.
Die Website des Fremdenverkehrsamtes der Stadt Bozen gibt umfassende Informationen zur Anreise inkl. Fahrpläne und Verkehrsbericht.
http://www.bolzano-bozen.it/informazioni-d.htm

Wegbeschreibung
Der Parkplatz liegt direkt neben dem Gebäude der Talstation. Die Seilbahn verkehrt im Halb-Stunden-Takt.

Technik

Eine Schwebebahn für Personen stellte eine technische Neuheit dar. Den Behörden fehlten jegliche Erfahrung bzw. Richtwerte für deren Betrieb. Daher wurden zusätzliche Verstärkungen und Sicherheitsvorkehrungen zur größtmöglichen Betriebssicherheit der Fahrgäste verlangt.
Um diese Auflagen zu erfüllen, mussten Holzstützen des Lastenzuges durch Verstrebungen verstärkt und 6 der insgesamt 16 hölzernen Portalstützen gegen eiserne ausgetauscht werden. Die Funktion der Fangvorrichtung übernahm ein zusätzliches Tragseil (sog. Hilfsseil), das im Notfall Stoß und Zug einer herabfallenden Gondel mit 10facher Sicherheit auffangen sollte. Motor und Tragseile wurden von der Materialseilbahn übernommen und mit einem Seilwindenwerk kombiniert, das ein Überfahren der Endstellung in den Stationen verhindern sollte.

Für die Inbetriebnahme der Seilschwebebahn von 1908 wurden 16 Stützen eingesetzt. Damit konnte der Höhenunterschied von 795 m bei einer max. Steigung von 42% entlang der 1.500 m langen Bahnlinie überbrückt werden. Die Kabinen, mit Platz für 6 Fahrgäste, verkehrten im Pendelverkehr mit einer Fahrgeschwindigkeit von 1,6 m/s. Die Antriebsvorrichtung war in der Talstation untergebracht.

Architekt August Fingerle aus München plante die Stationsgebäude. Er entschied sich für eine gestalterische Lösung, die die verschiedenen Funktionsbereiche separat behandelte und in einer von romantischen Stilelementen durchwachsenen Formensprache gehalten war.

Die Talstation bestand aus einem dreiteiligen Gebäudekomplex, der an der Frontseite von einer überdachten Veranda ergänzt wurde. Die zur Bergseite hin offene Wagenhalle mit den schräg einlaufenden Seilen war in einem mehrgeschossigen Kubus mit Satteldachabschluss untergebracht. Die Einstiegsebene war treppenförmig angelegt, um den Fahrgästen den Zugang zu den Kabinen zu erleichtern. Hinter dem offenen Stationsbereich waren die Spanngewichte in einem eigenen Raum untergebracht. Ein anderer Raum diente als Magazin für die Lastenkabinen. Zudem verfügten die Berg- und die Talstation jeweils über einen Vorraum, einen Warteraum und einen Kassenraum.
Analog zur Talstation war auch die Bergstation in verschiedene, von außen erkennbare Funktionsbereiche gegliedert. So war etwa die an drei Seiten offene Wagenhalle seitlich an das Hauptgebäude angegliedert.

Arno Ritter verweist in seinen Ausführungen über die Kohlererbahn, „dass zu jener Zeit der Umgang mit der neuen Bauaufgabe noch in historisierenden Formen erfolgte und die architektonischen wie funktionalen Möglichkeiten noch nicht spezifisch behandelt wurden.“

Die 1913 neu errichtete Zweiseilpendelbahn benötigte 12 Metallstützen mit einer max. Höhe von 27 m. Auf diese Weise sollte der Höhenunterschied von 834 m überwunden werden. Die Stützen waren in Betonfundamenten verankert oder durch Steinschrauben mit dem Fels verbunden. Der Antriebsmotor, ein 85 PS starker Gleichstrom-Nebenschlussmotor, befand sich in der Bergstation, während die 18,5 t schweren Spanngewichte in der Talstation untergebracht waren.

Die sicherheitstechnischen Neuerungen belegen den Qualitätssprung von der ersten zur zweiten Kohlererbahn: Als Entgleisungsschutz dienten spezielle Tragschuhe auf den Stützen, die sich horizontal und vertikal neigen konnten. So konnte ein problemloses Passieren der Fahrzeuge an den Stützen sichergestellt werden. Diese Vorrichtung wurde unter dem Namen „Wälzlagertragschuhe“ patentiert

Die Schleuderbremse hatte die Funktion die Fahrzeuge an den Tragseilen festzuklemmen, falls diese die erlaubte Höchstgeschwindigkeit überschritten. Dem Antriebsmotor wurde eine Reserve-Akkumulatorenbatterie zur Seite gestellt, die eine Notversorgung des Antriebs sicherte. Sollten die Fahrzeuge auf der Strecke liegen bleiben, wurden sie auch per Handkurbel in die Stationen geholt. Falls auch diese Möglichkeit versagte, konnten die festsitzenden Fahrgäste in einem strapazierfähigen Sack aus Leinen und Leder über eine Bodenluke abgeseilt werden.

Bei der Zweiseilpendelbahn von 1963 wird das Fahrzeug durch ein Zugseil auf Tragseilen im Pendelbetrieb bewegt. Ein- und Ausstieg erfolgt bei stehenden Fahrzeugen.
Es werden 4 Stützen eingesetzt, um die 1.656 m lange Bahnlinie mit einem Höhenunterschied von 842 m zu überbrücken. Drei der insgesamt 4 Metallstützen stammen noch von der zweiten Kohlererbahn. Zur Überbrückung des Geländeknicks im obersten Trassenabschnitt wurden zwei über einen Betonbogen (mit 12 Laufrollen für das Zugseil) verbundene Pfeiler errichtet.

Seit Mai 2006 sind neue Kabinen im Einsatz, die in nur 5 Minuten 20 Personen befördern. Im Zuge der jährlichen Revision wurde die Talstation vollautomatisiert.

Zu den Fahrzeugen: Weil die 1908 von der Simmeringer Wagenfabrik gefertigten Gondeln (mit einem Gewicht von 400 bis 500 kg) auch nach einem zweiten Versuch zu schwer waren, wandte sich Josef Staffler mit dem Auftrag an den Wagnermeister Thomas Peer. Als gelernter Kutschenbauer fertigte er nach dem Vorbild der leichten Kutschenbauweise zwei Gondeln aus Holz an. Die rechteckigen Wagenkästen entsprachen mit dem leicht abgeschrägten Boden und entsprechendem Wagendach formal der Schräge im Ein- und Ausfahrtsbereich der Stationen und erleichterten so Ein- und Ausstieg der Fahrgäste über die seitlichen Schwenktüren. Die offenen Kabinen waren mit je vier Sitzplätzen und ein paar Stehplätzen ausgestattet, die kurz nach Inbetriebnahme der Bahn in zwei weitere Sitzplätze umgewandelt wurden. Weitere Details, wie die als Dachbedeckung benutzte Plache und die Vorhänge im Wageninneren, verraten ihre Wurzeln im Kutschenbau. Diese lediglich 195 kg schweren Gondeln fanden Zustimmung beim Eisenbahnministerium und transportierten in den zwei Jahren ihrer Betriebszeit 105.000 Fahrgäste.

Kapazität der Kabinen 2006: Dauer: 5 Minuten 20 Personen

Geschichte

In Zusammenarbeit mit den führenden Firmen im Bahnsektor untersuchte der geschäftstüchtige Gastwirt Josef Staffler aus Bozen verschiedene Möglichkeiten, um Kohlern mit dem Bozner Talkessel zu verbinden.
Bereits im Jahre 1900 legte die österreichische Firma Roessemann & Kühnemann ein Projekt für eine Einseil-Umlaufgondelbahn vor. Im darauffolgenden Jahr wurde der Bau einer Standseilbahn erörtert, ein Projekt, das schlussendlich wegen zu hoher Kosten nicht verwirklicht werden konnte. Im Mai 1905 genehmigten die Behörden die Errichtung eines elektrisch betriebenen Lastenaufzugs für den Transport von Material, nicht aber von Personen. Die Firma Haase und Sohn aus Graz lieferte dafür 10 hölzerne Portalstützen und einen 45 PS starken Elektromotor. Erst nach weiteren mühevollen Versuchen, die Behörden von einer Schwebebahn für Personen zu überzeugen, erfolgte die Genehmigung des Projektes im Jänner 1907. Die erste Kohlererbahn wurde von der Simmeringer Maschinen und Waggonbau Fabrik Ag unter der Leitung von Ing. Haas verwirklicht. Mit dieser neuartigen Bahnverbindung sollten 6 Personen im Pendelbetrieb den Höhenunterschied von 795 m zwischen Bozen und Kohlern bewältigen.

Bevor die neue Aufstiegsanlage für den Personenverkehr freigegeben wurde, verlangte die Bezirkshauptmannschaft Bozen weitere gezielte Sicherheitsvorkehrungen und eine Fangvorrichtung, die im Falle eines Zugseilbruches die Gondel auffangen sollte.
Nach Erfüllung der Auflagen, wurde am 27. Juni 1908 die weltweit erste Seilschwebebahn von Bozen nach Kohlern für fahrtauglich befunden und am 29. Juni 1908 für den Personenverkehr eröffnet.

Ähnlich wie die Bahn wurden 1908 auch die Stationsvorrichtungen der Materialseilbahn in einem Umbau den Anforderungen der Personenseilschwebebahn angepasst. Pläne dieser Konstruktionen sind nicht mehr auffindbar. Erhalten geblieben sind hingegen die von Fr. Pranghofer (1907) gefertigten Planzeichnungen für eine Berg- und eine Talstation der Kohlererbahn, die jedoch unverwirklicht geblieben sind.
Fotografien der Stationsgebäude belegen, dass die Wagenhalle der Berg- und der Talstation jeweils durch ein geneigtes Pultdach abgeschlossen war und somit ein wichtiges architektonisches Gestaltungselement späterer Stationsgebäude aufwies.

Der beliebten Kohlererbahn war kein langes Glück beschieden. Das k. u. k.-Eisenbahnministerium, dem die Zuständigkeit für Seilschwebebahnen übertragen worden war, forderte neue Sicherheitsauflagen. Aus diesem Grund wurde nach nur zwei Jahren am 1. Oktober 1910 der Betrieb der Kohlererbahn und auch der des Gasthofes Kohlern wieder eingestellt.

Es spricht für die unternehmerische Weitsicht des Betreibers, dass er auf diese amtliche Verfügung weder mit behelfsmäßigen Sicherungsmaßnahmen noch mit Resignation reagierte, sondern eine neue Bahn mit deutlich höherer Förderleistung in Auftrag gab. Bereits zu Beginn des Jahres 1911 wurde ein von der Firma Bleichert & Co entwickeltes Bahnprojekt genehmigt und Mitte April desselben Jahres mit den Bauarbeiten begonnen. Dabei leistete die noch stehende und funktionstüchtige „alte Kohlererbahn“ wertvolle Hilfe als Materialseilbahn.
Im Zuge dieser Bauarbeiten wurde die Talstation ca. 150 m nach unten verlegt und in dem von Architekt August Fingerle entworfenen Stationsbau untergebracht. Obwohl die neuerrichtete Bahn bereits im Spätsommer 1912 betriebsfertig gewesen wäre, folgten umfangreiche Prüfungen durch das Eisenbahnministerium, das bei dieser Gelegenheit neue Vorschriften für Seilschwebebahnen festgesetzt hatte und somit von Josef Staffler weitere Sicherheitsvorkehrungen forderte. Als auch die zuletzt geforderten Auflagen erfüllt waren, führte das Eisenbahnministerium eine Reihe von Testfahrten durch, um Richtwerte für die Ausarbeitung von technischen Vorschriften für Seilschwebebahnen zu ermitteln. Nach der abschließenden polizeilich-technischen Besichtigung durch den Stadtmagistrat von Bozen konnte die zweite Kohlererbahn am 10. Mai 1913 den Fahrbetrieb aufnehmen.

Die Stationsgebäude der 1912 errichteten Zweiseilpendelbahn wurden nach Entwürfen des in München geborenen und seit 1906 in Bozen ansässigen Architekten August Fingerle erbaut. Nachdem Gustav Birkenstaedt mit den 1912 vollendeten Stationsgebäuden der Vigiljochbahn einen funktionalen Prototypen geschaffen hatte, war Arch. Fingerle als nächster mit der neuen Bauaufgabe konfrontiert. Es galt, eine den technischen Anforderungen entsprechende Lösung zu finden und diese in ein ansprechendes äußeres Erscheinungsbild zu kleiden.

Als Prototyp der Seilschwebebahnen reiht sich die erste Kohlererbahn in die Pionierleistungen der Verkehrsgeschichte ein. Bozen wurde somit zur Geburtsstätte der Schwebebahnen mit weitreichenden Auswirkungen auf die Entwicklung des Fremdenverkehrs im gesamten Land.

ZUR ARCHITEKTUR:
An den Gebäuden der Kohlererbahn wird deutlich, dass zu jener Zeit der Umgang mit der neuen Bauaufgabe noch in historisierenden Formen erfolgte und die architekonischen wie funktionalen Möglichkeiten noch nicht spezifisch behandelt wurden. Der Architekt August Fingerle aus München ließ in seinen Entwurf romantisierende Stilelemente einfließen.
Die Talstation wurde am 2.12.01943 durch Bombentreffer zerstört und 1964 durch eine neues Gebäude ersetzt.

Das alpine Landschaftsbild verlangte nach einer Anpassung der Bahntechnik an das steile Gelände und förderte somit eine Entwicklung, die in direkter Linie von der klassischen Eisenbahn zur Personenseilschwebebahn führte. Die in den Jahren 1907/08 entstandenen Bergbahnen um Bozen (Ritten und Guntschnaberg) markieren wichtige Entwicklungsschritte dieser bahntechnischen Eroberung des Steilgeländes.
So meisterte etwa die im Jahre 1907 eröffnete Rittnerbahn (von Bozen nach Oberbozen und Klobenstein) im Abschnitt von Bozen nach St. Magdalena mit Hilfe eines Zahnstangengetriebes eine durchschnittliche Steigung von 22,2%. Deutlich größere Steigungen konnten drahtseilgezogene Standseilbahnen, die das Prinzip des Gegengewichts nutzten, überwinden.
So bewältigte die ebenfalls im Jahre 1907 in Betrieb genommene Standseilbahn von Bozen zur Virgl eine maximale Steigung von 70%. Doch erst das Prinzip der Seilschwebebahn, wie es mit der Kohlererbahn im Jahre 1908 begründet worden ist, vereinte entscheidende Vorteile in einem System: Seilschwebebahnen erlaubten größere Freiheiten bei der Wahl der Bahntrasse, sie kamen ohne den kostspieligen Unterbau einer Standseilbahn aus und boten durch ihre Distanz zum Gelände einen weitaus besseren Schutz gegen Steinschlag und Lawinen.

Kontakt

Kohlererseilbahn GmbH / Funivia del Colle
Kampillerweg 7 / Via Campiglio 7
39100 Bozen / Bolzano
Tel: 0471/978545

SII c/o SAD Nahverkehr / SAD Trasporto locale
Italienallee 13/N / Corso Italia 13/N
39100 Bozen / Bolzano
Tel: 800 846047
E-mail: info@sii.bz.it
Webseite: http://www.sii.bz.it/de/benvenuti.php

Meilensteine

29-06-1908 - Inbetriebnahme 1908
Mit der Kohlererbahn war die erste Seilschwebebahn der Welt in Betrieb! Die zahlreichen Fahrgäste erlebten plötzlich die Landschaft in einer neuen Dimension: in der Luft schwebend, aus wechselnden Perspektiven und mit herrlichem Blick auf den Bozner Talkessel und die umliegenden Gebirgszüge.

Josef Staffler, Gastwirt aus Bozen
Josef Staffler, Besitzer des Gasthofes „Zum Riesen“ am Bozner Dominikanerplatz, erwarb im Jahre 1899 ein Anwesen auf dem Kohlererberg, einem idyllischen Ausflugsziel über Bozen. Um die Rentabilität des neuerworbenen Höhengasthofes zu sichern, suchte Staffler nach einem praktischen Transportmittel. Stafflers Suche nach einem erschwinglichen Kurzstreckenzubringer für seine Gäste führte die Bahntechnik zum wegweisenden Übergang von der Material- zur Personenseilschwebebahn. Sein technischer Spürsinn und sein hartnäckiges Engagement im Umgang mit den zahlreichen Schwierigkeiten amtlicher wie technischer Natur wurden reichlich belohnt: Es gelang ihm die Verwirklichung weltweit ersten kollaudierten Bergschwebebahn für den Personentransport. Was wegen mangelnder Finanzen zunächst nach einer Notlösung aussah, hat die damalige Bahntechnik buchstäblich vom Boden gehoben und somit den Grundstein für den Höhenflug des Seilbahntourismus gelegt. Durch seinen Pioniergeist gilt Staffler als Erfinder der ersten Seilschwebebahn weltweit. Er hat einer neuen Technik zum Durchbruch verholfen und Bozen zur Geburtsstätte der Schwebebahnen gemacht. Mit der Kohlererbahn hat er sich selbst ein Denkmal gesetzt.

1908 - Ing. Haas, 1911 - Firma Bleichert & Co.
Im Mai 1905 genehmigten die Behörden die Errichtung eines elektrisch betriebenen Lastenaufzugs für den Transport von Material, nicht aber von Personen. Die Firma Haase und Sohn aus Graz lieferte dafür 10 hölzerne Portalstützen und einen 45 PS starken Elektromotor. Erst nach weiteren mühevollen Versuchen, die Behörden von einer Schwebebahn für Personen zu überzeugen, erfolgte die Genehmigung des Projektes im Jänner 1907. Die erste Kohlererbahn wurde von der Simmeringer Maschinen und Waggonbau Fabrik Ag unter der Leitung von Ing. Haas verwirklicht. Mit dieser neuartigen Bahnverbindung sollten 6 Personen im Pendelbetrieb den Höhenunterschied von 795 m zwischen Bozen und Kohlern bewältigen. Das k. u. k.-Eisenbahnministerium forderte aber bald neue Sicherheitsauflagen. Aus diesem Grund mußte nach nur zwei Jahren der Betrieb der Kohlererbahn wieder eingestellt werden. Bereits zu Beginn des Jahres 1911 wurde ein von der Firma Bleichert & Co entwickeltes Bahnprojekt genehmigt und Mitte April desselben Jahres mit den Bauarbeiten begonnen. Dabei leistete die noch stehende und funktionstüchtige „alte Kohlererbahn“ wertvolle Hilfe als Materialseilbahn. Im Zuge dieser Bauarbeiten wurde die Talstation ca. 150 m nach unten verlegt und in dem von Architekt August Fingerle entworfenen Stationsbau untergebracht.

Fotogalerie

	Maschinenraum Der Antriebsmotor befindet sich in der Bergstation, während die Spanngewichte in der Talstation untergebracht sind.
	Werbetafel Mit der Kohlererbahn war die erste Seilschwebebahn der Welt in Betrieb! Die zahlreichen Fahrgäste erlebten plötzlich die Landschaft in einer neuen Dimension: in der Luft schwebend, aus wechselnden Perspektiven und mit herrlichem Blick auf den Bozner Talkessel und die umliegenden Gebirgszüge. Mit WErbung mußte auf diese Attraktion aufmerksam gemacht werden.
	Bergstation heute Analog zur Talstation ist auch die Bergstation in verschiedene, von außen erkennbare Funktionsbereiche gegliedert.
	Talstation heute Die Talstation besteht aus einem dreiteiligen Gebäudekomplex. Das geneigte Pultdach ist ein wichtiges architektonisches Gestaltungselement von Stationsgebäuden.
	Kabinen 1908 Der Wagnermeister Thomas Peer fertigte er nach dem Vorbild der leichten Kutschenbauweise zwei Gondeln aus Holz an. Die offenen Kabinen waren mit je vier Sitzplätzen und ein paar Stehplätzen ausgestattet, die kurz nach Inbetriebnahme der Bahn in zwei weitere Sitzplätze umgewandelt wurden. Weitere Details, wie die als Dachbedeckung benutzte Plache und die Vorhänge im Wageninneren, verraten ihre Wurzeln im Kutschenbau. Diese lediglich 195 kg schweren Gondeln transportierten in den zwei Jahren ihrer Betriebszeit 105.000 Fahrgäste.
	Totalansicht Die Postkarte zeigt die Seilbahn Bozen - Kohlern in den 50er oder 60er Jahren.
	Kohlererbahn 1910 \"Gruß aus der Elektrischen Schwebebahn von Bozen 265 m nach Kohlern 1140 m\" Orig.-Aufn. und Verlag von Lorenz Fränzl, München, 1910-11 AutorIn/Copyright:Privatsammlung Richard Gabloner, Bozen
	Schwebebahn 1913 mit Schlern Der Antriebsmotor der 1913 neu errichteten Zweiseilpendelbahn, ein 85 PS starker Gleichstrom-Nebenschlussmotor, befand sich in der Bergstation, während die 18,5 t schweren Spanngewichte in der Talstation untergebracht waren \"Südtirol. Die elektrische Schwebebahn Bozen - Kohlern\" mit dem Schlern im Hintergrund. Verlag von Lorenz Fränzl, Bozen AutorIn/Copyright:Privatsammlung Richard Gabloner , Bozen
	Schwebebahn 1913 mit Bozen \"Die Schwebebahn von Bozen (265 m) nach Kohlern (1140 m). Tirol. Gebaut von Adolf Bleichert & Co., Leipzig, Wien, Wels\" Joh. F. Amonn, Bolzano AutorIn/Copyright:Privatsammlung Richard Gabloner , Bozen
	Schwebebahn 1913 s/w mit Bozen \"Die Schwebebahn von Bozen (265 m) nach Kohlern (1140 m), Tirol. Erbaut von Adolf Bleichert & Co., Leipzig-Wien\" mit Blick auf die Stadt Bozen. Joh. F. Amonn, Bozen AutorIn/Copyright:Privatsammlung Richard Gabloner , Bozen
	Schwebebahn 1913 mit Metallstütze Die 1913 neu errichtete Zweiseilpendelbahn benötigte 12 Metallstützen mit einer max. Höhe von 27 m. Auf diese Weise sollte der Höhenunterschied von 834 m überwunden werden. Die Stützen waren in Betonfundamenten verankert oder durch Steinschrauben mit dem Fels verbunden. \"Bolzano - Teleferica del Kohlern Bozen - Schwebebahn Kohlern\" AutorIn/Copyright:Privatsammlung Richard Gabloner , Bozen
	Schwebebahn 1913 s/w \"Bolzano - Teleferica del colle verso Bolzano\" AutorIn/Copyright:Privatsammlung Richard Gabloner , Bozen
	Seilbahn Kohlern 1920 ?Die Stadt Bozen in Ansichtskarten 1890 ? 1940?, G. Sessa, edizioni arca, Trento 1990
	In Betriebnahme 1908 ?Die Stadt Bozen in Ansichtskarten 1890 ? 1940?, G. Sessa, edizioni arca, Trento 1990
	Seilbahn Kohlern ?Zeitzeichen der Technik?, Vittfrida Mitterer, Edition Raetia, Bozen 1993

Literatur

Von der Aussichtspartie zur Panoramabahn.
Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur
S. 267 - 293
AutorIn: Baumgartner, Elisabeth
Herausgeber/Zeitschrift: In: Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol. Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur.
Erscheinungdatum: 00-00-1990

Per salire: funi e ruote dentate
Industriegeschichte in Südtirol
S. 49 ? 53
AutorIn: Ferrandi, Giuseppe
Herausgeber/Zeitschrift: In: Zeitzeichen der Technik. Industriegeschichte in Südtirol. (Hrsg. Mitterer, Vittfrida)
Erscheinungdatum: 00-00-1993

Die Kohlererbahn. (Von Bozen auf den Kohlererberg.)
S. 162 - 175
AutorIn: Armbruster, Karl.
Herausgeber/Zeitschrift: In: Die Tiroler Bergbahnen.
Erscheinungdatum: 00-00-1914

Tiroler Pioniere der Technik. 35 Lebensbilder.
S. 92 - 94
AutorIn: Attlmayr, Ernst
Herausgeber/Zeitschrift: In: Tiroler Wirtschaftsstudien, Bd. 23.
Erscheinungdatum: 00-00-1968

Beiträge zur Entstehungsgeschichte der Kohlererbahn
S. 133 - 138
AutorIn: Lauggas, Dieter
Herausgeber/Zeitschrift: In: Der Schlern. Illustrierte Monatshefte für Heimat- und Volkskunde, 40. Jg, März 1966, Heft 3.
Erscheinungdatum: 00-00-1966

Die Kohlererbahn und ihr Begründer
S. 23ff.
AutorIn: Mumelter, Norbert
Herausgeber/Zeitschrift: In: Der Schlern. Illustrierte Monatshefte für Heimat- und Volkskunde, 39. Jg, Mai 1965, Heft 1
Erscheinungdatum: 00-00-1965

Die Gondeln der ersten Kohlererbahn
S. 201
AutorIn: Mumelter, Norbert
Herausgeber/Zeitschrift: In: Der Schlern. Illustrierte Monatshefte für Heimat- und Volkskunde, 39. Jg, Mai 1965, Heft 5
Erscheinungdatum: 00-00-1965

Die frühen Seilschwebebahnen in Vorarlberg, Süd- und Nordtirol
S. 225 - 255
AutorIn: Neuwirth, Markus. 1992
Herausgeber/Zeitschrift: In: Industriearchäologie Vorarlberg, Nord-, Süd- und Osttirol. Die erste Bergschwebebahn der Welt Bozen - Kohlern.
Erscheinungdatum: 00-00-1983

Alt-Tirol im Plakat
S. 98f.
AutorIn: Pizzinini, Meinrad
Verlag: Haymon
Erscheinungsort: Innsbruck
Erscheinungdatum: 00-00-1983

Architektur und Seilbahnen von der Tradition zur Moderne
Katalog zur gleichnamigen Ausstellung anlässlich des "Tiroler Seilbahntages 2000" im Rahmen der Woche "Bühne Wintersport" vom 26.3. - 2.4.2000 am Sonnenplateau Serfaus-Fiss-Ladis, Tirol

S. 26f.
AutorIn: Ritter, Arno
Herausgeber/Zeitschrift: Wirtschaftskammer Tirol, Fachgruppe der Seilbahnen
Erscheinungsort: Innsbruck
Erscheinungdatum: 00-00-2000

Die neue Personenschwebebahn auf den Kohlererberg bei Bozen
S. 17 ? 22
AutorIn: Soulavy, Ottokar
Herausgeber/Zeitschrift: In: Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins, Nr. 2
Erscheinungdatum: 00-00-1913

Josef Staffler. Der Erbauer der ersten Personenseilbahn Europas.
S. 13 - 25
Herausgeber/Zeitschrift: In: Österreichischer Ingenieur- und Architektenverein, Landesverein Tirol (Hrsg.): Beiträge zur Technikgeschichte Tirols, H. 2. Staffler, Franz.
Erscheinungdatum: 00-00-1970

Personen-Schwebebahn auf den Kohlererberg bei Bozen (System Bleichert & Co.)
S. 213 - 217
AutorIn: Wettich, Hans
Herausgeber/Zeitschrift: In: Deutsche Bauzeitung, XLVII. Jahrgang, Nr. 24
Erscheinungsort: Berlin
Erscheinungdatum: 22-03-1913

Personen-Schwebebahn auf den Kohlererberg bei Bozen (System Bleichert & Co.).
S. 221 - 224
AutorIn: Wettich, Hans
Herausgeber/Zeitschrift: In: Deutsche Bauzeitung, XLVII. Jahrgang, Nr. 25
Erscheinungsort: Berlin
Erscheinungdatum: 26-03-1913

Die Entwicklung der Seilschwebebahnen: alpines Bauen beispielhaft dargestellt anhand ausgewählter Seilbahnstationen von Tiroler Architekten in Nord- und Südtirol

AutorIn: Zoepffel, Barbara
Verlag: Univ. Innsbruck, Diplom-Arbeit
Erscheinungsort: Innsbruck
Erscheinungdatum: 00-00-1998

Artikel - Presse

Die Geschichte der Kohlererbahn
In Zusammenarbeit mit den führenden Firmen im Bahnsektor untersuchte der geschäftstüchtige Gastwirt Josef Staffler aus Bozen verschiedene Möglichkeiten, um Kohlern mit dem Bozner Talkessel zu verbinden.
Bereits im Jahre 1900 legte die österreichische Firma Roessemann & Kühnemann ein Projekt für eine Einseil-Umlaufgondelbahn vor. Im darauffolgenden Jahr wurde der Bau einer Standseilbahn erörtert, ein Projekt, das schlussendlich wegen zu hoher Kosten nicht verwirklicht werden konnte. Im Mai 1905 genehmigten die Behörden die Errichtung eines elektrisch betriebenen Lastenaufzugs für den Transport von Material, nicht aber von Personen. Die Firma Haase und Sohn aus Graz lieferte dafür 10 hölzerne Portalstützen und einen 45 PS starken Elektromotor. Erst nach weiteren mühevollen Versuchen, die Behörden von einer Schwebebahn für Personen zu überzeugen, erfolgte die Genehmigung des Projektes im Jänner 1907. Die erste Kohlererbahn wurde von der Simmeringer Maschinen und Waggonbau Fabrik Ag unter der Leitung von Ing. Haas verwirklicht. Mit dieser neuartigen Bahnverbindung sollten 6 Personen im Pendelbetrieb den Höhenunterschied von 795 m zwischen Bozen und Kohlern bewältigen.

Bevor die neue Aufstiegsanlage für den Personenverkehr freigegeben wurde, verlangte die Bezirkshauptmannschaft Bozen weitere gezielte Sicherheitsvorkehrungen und eine Fangvorrichtung, die im Falle eines Zugseilbruches die Gondel auffangen sollte.
Nach Erfüllung der Auflagen, wurde am 27. Juni 1908 die weltweit erste Seilschwebebahn von Bozen nach Kohlern für fahrtauglich befunden und am 29. Juni 1908 für den Personenverkehr eröffnet.

Ähnlich wie die Bahn wurden 1908 auch die Stationsvorrichtungen der Materialseilbahn in einem Umbau den Anforderungen der Personenseilschwebebahn angepasst. Pläne dieser Konstruktionen sind nicht mehr auffindbar. Erhalten geblieben sind hingegen die von Fr. Pranghofer (1907) gefertigten Planzeichnungen für eine Berg- und eine Talstation der Kohlererbahn, die jedoch unverwirklicht geblieben sind.
Fotografien der Stationsgebäude belegen, dass die Wagenhalle der Berg- und der Talstation jeweils durch ein geneigtes Pultdach abgeschlossen war und somit ein wichtiges architektonisches Gestaltungselement späterer Stationsgebäude aufwies.

Der beliebten Kohlererbahn war kein langes Glück beschieden. Das k. u. k.-Eisenbahnministerium, dem die Zuständigkeit für Seilschwebebahnen übertragen worden war, forderte neue Sicherheitsauflagen. Aus diesem Grund wurde nach nur zwei Jahren am 1. Oktober 1910 der Betrieb der Kohlererbahn und auch der des Gasthofes Kohlern wieder eingestellt.

Es spricht für die unternehmerische Weitsicht des Betreibers, dass er auf diese amtliche Verfügung weder mit behelfsmäßigen Sicherungsmaßnahmen noch mit Resignation reagierte, sondern eine neue Bahn mit deutlich höherer Förderleistung in Auftrag gab. Bereits zu Beginn des Jahres 1911 wurde ein von der Firma Bleichert & Co entwickeltes Bahnprojekt genehmigt und Mitte April desselben Jahres mit den Bauarbeiten begonnen. Dabei leistete die noch stehende und funktionstüchtige ?alte Kohlererbahn? wertvolle Hilfe als Materialseilbahn.
Im Zuge dieser Bauarbeiten wurde die Talstation ca. 150 m nach unten verlegt und in dem von Architekt August Fingerle entworfenen Stationsbau untergebracht. Obwohl die neuerrichtete Bahn bereits im Spätsommer 1912 betriebsfertig gewesen wäre, folgten umfangreiche Prüfungen durch das Eisenbahnministerium, das bei dieser Gelegenheit neue Vorschriften für Seilschwebebahnen festgesetzt hatte und somit von Josef Staffler weitere Sicherheitsvorkehrungen forderte. Als auch die zuletzt geforderten Auflagen erfüllt waren, führte das Eisenbahnministerium eine Reihe von Testfahrten durch, um Richtwerte für die Ausarbeitung von technischen Vorschriften für Seilschwebebahnen zu ermitteln. Nach der abschließenden polizeilich-technischen Besichtigung durch den Stadtmagistrat von Bozen konnte die zweite Kohlererbahn am 10. Mai 1913 den Fahrbetrieb aufnehmen.

Die Stationsgebäude der 1912 errichteten Zweiseilpendelbahn wurden nach Entwürfen des in München geborenen und seit 1906 in Bozen ansässigen Architekten August Fingerle erbaut. Nachdem Gustav Birkenstaedt mit den 1912 vollendeten Stationsgebäuden der Vigiljochbahn einen funktionalen Prototypen geschaffen hatte, war Arch. Fingerle als nächster mit der neuen Bauaufgabe konfrontiert. Es galt, eine den technischen Anforderungen entsprechende Lösung zu finden und diese in ein ansprechendes äußeres Erscheinungsbild zu kleiden.

Wertanalyse:
Die Geschichte der Kohlererbahn zeigt beispielhaft die rasante Entwicklung der technischen und sicherheitstechnischen Standards: Erinnerte die erste Kohlererbahn noch weitgehend an eine für den Personentransport adaptierte Materialseilbahn, so war die ca. 3 Jahre später projektierte zweite Kohlererbahn eine in allen Details weiter ausgereifte Zweiseilpendelbahn mit innovativen Sicherheitsvorrichtungen.

Das alpine Landschaftsbild verlangte nach einer Anpassung der Bahntechnik an das steile Gelände und förderte somit eine Entwicklung, die in direkter Linie von der klassischen Eisenbahn zur Personenseilschwebebahn führte. Die in den Jahren 1907/08 entstandenen Bergbahnen um Bozen (Ritten und Guntschnaberg) markieren wichtige Entwicklungsschritte dieser bahntechnischen Eroberung des Steilgeländes.
So meisterte etwa die im Jahre 1907 eröffnete Rittnerbahn (von Bozen nach Oberbozen und Klobenstein) im Abschnitt von Bozen nach St. Magdalena mit Hilfe eines Zahnstangengetriebes eine durchschnittliche Steigung von 22,2%. Deutlich größere Steigungen konnten drahtseilgezogene Standseilbahnen, die das Prinzip des Gegengewichts nutzten, überwinden.
So bewältigte die ebenfalls im Jahre 1907 in Betrieb genommene Standseilbahn von Bozen zur Virgl eine maximale Steigung von 70%. Doch erst das Prinzip der Seilschwebebahn, wie es mit der Kohlererbahn im Jahre 1908 begründet worden ist, vereinte entscheidende Vorteile in einem System: Seilschwebebahnen erlaubten größere Freiheiten bei der Wahl der Bahntrasse, sie kamen ohne den kostspieligen Unterbau einer Standseilbahn aus und boten durch ihre Distanz zum Gelände einen weitaus besseren Schutz gegen Steinschlag und Lawinen.

Technische Beschreibung der Kohlererbahn
Für die Inbetriebnahme der Seilschwebebahn von 1908 wurden 16 Stützen eingesetzt. Damit konnte der Höhenunterschied von 795 m bei einer max. Steigung von 42% entlang der 1.500 m langen Bahnlinie überbrückt werden. Die Kabinen, mit Platz für 6 Fahrgäste, verkehrten im Pendelverkehr mit einer Fahrgeschwindigkeit von 1,6 m/s. Die Antriebsvorrichtung war in der Talstation untergebracht.
Eine Schwebebahn für Personen stellte eine technische Neuheit dar. Den Behörden fehlten jegliche Erfahrung bzw. Richtwerte für deren Betrieb. Daher wurden zusätzliche Verstärkungen und Sicherheitsvorkehrungen zur größtmöglichen Betriebssicherheit der Fahrgäste verlangt.
Um diese Auflagen zu erfüllen, mussten Holzstützen des Lastenzuges durch Verstrebungen verstärkt und 6 der insgesamt 16 hölzernen Portalstützen gegen eiserne ausgetauscht werden. Die Funktion der Fangvorrichtung übernahm ein zusätzliches Tragseil (sog. Hilfsseil), das im Notfall Stoß und Zug einer herabfallenden Gondel mit 10facher Sicherheit auffangen sollte. Motor und Tragseile wurden von der Materialseilbahn übernommen und mit einem Seilwindenwerk kombiniert, das ein Überfahren der Endstellung in den Stationen verhindern sollte.

Die 1913 neu errichtete Zweiseilpendelbahn benötigte 12 Metallstützen mit einer max. Höhe von 27 m. Auf diese Weise sollte der Höhenunterschied von 834 m überwunden werden. Die Stützen waren in Betonfundamenten verankert oder durch Steinschrauben mit dem Fels verbunden. Der Antriebsmotor, ein 85 PS starker Gleichstrom-Nebenschlussmotor, befand sich in der Bergstation, während die 18,5 t schweren Spanngewichte in der Talstation untergebracht waren.

Die sicherheitstechnischen Neuerungen belegen den Qualitätssprung von der ersten zur zweiten Kohlererbahn: Als Entgleisungsschutz dienten spezielle Tragschuhe auf den Stützen, die sich horizontal und vertikal neigen konnten. So konnte ein problemloses Passieren der Fahrzeuge an den Stützen sichergestellt werden. Diese Vorrichtung wurde unter dem Namen ?Wälzlagertragschuhe? patentiert

Die Schleuderbremse hatte die Funktion die Fahrzeuge an den Tragseilen festzuklemmen, falls diese die erlaubte Höchstgeschwindigkeit überschritten. Dem Antriebsmotor wurde eine Reserve-Akkumulatorenbatterie zur Seite gestellt, die eine Notversorgung des Antriebs sicherte. Sollten die Fahrzeuge auf der Strecke liegen bleiben, wurden sie auch per Handkurbel in die Stationen geholt. Falls auch diese Möglichkeit versagte, konnten die festsitzenden Fahrgäste in einem strapazierfähigen Sack aus Leinen und Leder über eine Bodenluke abgeseilt werden.

Bei der Zweiseilpendelbahn von 1963 wird das Fahrzeug durch ein Zugseil auf Tragseilen im Pendelbetrieb bewegt. Ein- und Ausstieg erfolgt bei stehenden Fahrzeugen.
Es werden 4 Stützen eingesetzt, um die 1.656 m lange Bahnlinie mit einem Höhenunterschied von 842 m zu überbrücken. Drei der insgesamt 4 Metallstützen stammen noch von der zweiten Kohlererbahn. Zur Überbrückung des Geländeknicks im obersten Trassenabschnitt wurden zwei über einen Betonbogen (mit 12 Laufrollen für das Zugseil) verbundene Pfeiler errichtet.

Fahrzeuge: Weil die 1908 von der Simmeringer Wagenfabrik gefertigten Gondeln (mit einem Gewicht von 400 bis 500 kg) auch nach einem zweiten Versuch zu schwer waren, wandte sich Josef Staffler mit dem Auftrag an den Wagnermeister Thomas Peer. Als gelernter Kutschenbauer fertigte er nach dem Vorbild der leichten Kutschenbauweise zwei Gondeln aus Holz an. Die rechteckigen Wagenkästen entsprachen mit dem leicht abgeschrägten Boden und entsprechendem Wagendach formal der Schräge im Ein- und Ausfahrtsbereich der Stationen und erleichterten so Ein- und Ausstieg der Fahrgäste über die seitlichen Schwenktüren. Die offenen Kabinen waren mit je vier Sitzplätzen und ein paar Stehplätzen ausgestattet, die kurz nach Inbetriebnahme der Bahn in zwei weitere Sitzplätze umgewandelt wurden. Weitere Details, wie die als Dachbedeckung benutzte Plache und die Vorhänge im Wageninneren, verraten ihre Wurzeln im Kutschenbau. Diese lediglich 195 kg schweren Gondeln fanden Zustimmung beim Eisenbahnministerium und transportierten in den zwei Jahren ihrer Betriebszeit 105.000 Fahrgäste.

Architekt August Fingerle aus München plante die Stationsgebäude. Er entschied sich für eine gestalterische Lösung, die die verschiedenen Funktionsbereiche separat behandelte und in einer von romantischen Stilelementen durchwachsenen Formensprache gehalten war.

Die Talstation bestand aus einem dreiteiligen Gebäudekomplex, der an der Frontseite von einer überdachten Veranda ergänzt wurde. Die zur Bergseite hin offene Wagenhalle mit den schräg einlaufenden Seilen war in einem mehrgeschossigen Kubus mit Satteldachabschluss untergebracht. Die Einstiegsebene war treppenförmig angelegt, um den Fahrgästen den Zugang zu den Kabinen zu erleichtern. Hinter dem offenen Stationsbereich waren die Spanngewichte in einem eigenen Raum untergebracht. Ein anderer Raum diente als Magazin für die Lastenkabinen. Zudem verfügten die Berg- und die Talstation jeweils über einen Vorraum, einen Warteraum und einen Kassenraum.
Analog zur Talstation war auch die Bergstation in verschiedene, von außen erkennbare Funktionsbereiche gegliedert. So war etwa die an drei Seiten offene Wagenhalle seitlich an das Hauptgebäude angegliedert.

Arno Ritter verweist in seinen Ausführungen über die Kohlererbahn, ?dass zu jener Zeit der Umgang mit der neuen Bauaufgabe noch in historisierenden Formen erfolgte und die architektonischen wie funktionalen Möglichkeiten noch nicht spezifisch behandelt wurden.?

Links

Fahrplaninformationen
Fahrplaninformationen auch unter der grünen Tel.-Nummer 800 846047

Stadt Bozen
Die offizielle Website der Stadt Bozen gibt Auskunft über Ausflugsziele und Einkehrmöglichkeiten auf dem Kohlererberg.