Tecneum: museo della tecnica

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Funivia del Colle

Nel 1908 si inaugurava la funivia del Colle che presso la città portava fino agli oltre mille metri di quota del Colle dei Signori. Fu la prima funivia del mondo.

Stato attuale:
      in funzione
Tutela BB.AA.:
      nein
Accessibilità al pubblico:
      Si
Dati costruzione:
      Data inizio costruzioni: 00-00-1907
      Data entrata in funzione: 29-06-1908

Stagione:
      19-06-2004 a 12-09-2004
Aperto dalle:
      07:00:00 a 19:00:00

Panorama

Tecnica

La funivia del Colle, dotata di due vetture da 4 a 6 persone, percorreva i 1500 m di linea superando il notevole deslivello di 795 m in 14 minuti.

Storia

Quando Josef Staffler nel 1899 acquistò un albergo sul Colle decise di realizzare un rapido collegamento con la città e nel 1906 fece costruire una teleferica per il trasporto di materiali.
Due anni più tardi Staffler riuscì a far costruire la prima funivia del mondo realizzata appositamente per il trasporto di persone.
La semplice cabina di legno, con una portata di 6 persone, iniziò quindi il proprio regolare servizio tra Bolzano ed il Colle. Sei dei sedici sostegni in legno vennero successivamente sostitiuiti con altri in ferro sebbene la fune portante ed il motore fossero gli stessi utilizzati per il trasporto delle merci, alla fune traente venne aggiunta una seconda fune ausiliare un po' più robusta al fine di fornire maggiore sicurezza in caso di rottura della fune traente.

Contatti

Kohlererseilbahn GmbH / Funivia del Colle
Kampillerweg 7 / Via Campiglio 7
39100 Bozen / Bolzano
Tel: 0471/978545

SII c/o SAD Nahverkehr / SAD Trasporto locale
Italienallee 13/N / Corso Italia 13/N
39100 Bozen / Bolzano
Tel: 800 846047
E-mail: info@sii.bz.it
Sito web: http://www.sii.bz.it/de/benvenuti.php

Attività

29-06-1908 - Inbetriebnahme 1908
Mit der Kohlererbahn war die erste Seilschwebebahn der Welt in Betrieb! Die zahlreichen Fahrgäste erlebten plötzlich die Landschaft in einer neuen Dimension: in der Luft schwebend, aus wechselnden Perspektiven und mit herrlichem Blick auf den Bozner Talkessel und die umliegenden Gebirgszüge.

Im Mai 1905 genehmigten die Behörden die Errichtung eines elektrisch betriebenen Lastenaufzugs für den Transport von Material, nicht aber von Personen. Die Firma Haase und Sohn aus Graz lieferte dafür 10 hölzerne Portalstützen und einen 45 PS starken Elektromotor. Erst nach weiteren mühevollen Versuchen, die Behörden von einer Schwebebahn für Personen zu überzeugen, erfolgte die Genehmigung des Projektes im Jänner 1907. Die erste Kohlererbahn wurde von der Simmeringer Maschinen und Waggonbau Fabrik Ag unter der Leitung von Ing. Haas verwirklicht. Mit dieser neuartigen Bahnverbindung sollten 6 Personen im Pendelbetrieb den Höhenunterschied von 795 m zwischen Bozen und Kohlern bewältigen.
Das k. u. k.-Eisenbahnministerium forderte aber bald neue Sicherheitsauflagen. Aus diesem Grund mußte nach nur zwei Jahren der Betrieb der Kohlererbahn wieder eingestellt werden. Bereits zu Beginn des Jahres 1911 wurde ein von der Firma Bleichert & Co entwickeltes Bahnprojekt genehmigt und Mitte April desselben Jahres mit den Bauarbeiten begonnen. Dabei leistete die noch stehende und funktionstüchtige „alte Kohlererbahn“ wertvolle Hilfe als Materialseilbahn.
Im Zuge dieser Bauarbeiten wurde die Talstation ca. 150 m nach unten verlegt und in dem von Architekt August Fingerle entworfenen Stationsbau untergebracht.

Galleria fotografica

	Maschinenraum Der Antriebsmotor befindet sich in der Bergstation, während die Spanngewichte in der Talstation untergebracht sind.
	Werbetafel Mit der Kohlererbahn war die erste Seilschwebebahn der Welt in Betrieb! Die zahlreichen Fahrgäste erlebten plötzlich die Landschaft in einer neuen Dimension: in der Luft schwebend, aus wechselnden Perspektiven und mit herrlichem Blick auf den Bozner Talkessel und die umliegenden Gebirgszüge. Mit WErbung mußte auf diese Attraktion aufmerksam gemacht werden.
	Bergstation heute Analog zur Talstation ist auch die Bergstation in verschiedene, von außen erkennbare Funktionsbereiche gegliedert.
	Talstation heute Die Talstation besteht aus einem dreiteiligen Gebäudekomplex. Das geneigte Pultdach ist ein wichtiges architektonisches Gestaltungselement von Stationsgebäuden.
	Kabinen 1908 Der Wagnermeister Thomas Peer fertigte er nach dem Vorbild der leichten Kutschenbauweise zwei Gondeln aus Holz an. Die offenen Kabinen waren mit je vier Sitzplätzen und ein paar Stehplätzen ausgestattet, die kurz nach Inbetriebnahme der Bahn in zwei weitere Sitzplätze umgewandelt wurden. Weitere Details, wie die als Dachbedeckung benutzte Plache und die Vorhänge im Wageninneren, verraten ihre Wurzeln im Kutschenbau. Diese lediglich 195 kg schweren Gondeln transportierten in den zwei Jahren ihrer Betriebszeit 105.000 Fahrgäste.
	Totalansicht Die Postkarte zeigt die Seilbahn Bozen - Kohlern in den 50er oder 60er Jahren.
	Kohlererbahn 1910 \"Gruß aus der Elektrischen Schwebebahn von Bozen 265 m nach Kohlern 1140 m\" Orig.-Aufn. und Verlag von Lorenz Fränzl, München, 1910-11 AutorIn/Copyright:Privatsammlung Richard Gabloner, Bozen
	Schwebebahn 1913 mit Schlern Der Antriebsmotor der 1913 neu errichteten Zweiseilpendelbahn, ein 85 PS starker Gleichstrom-Nebenschlussmotor, befand sich in der Bergstation, während die 18,5 t schweren Spanngewichte in der Talstation untergebracht waren \"Südtirol. Die elektrische Schwebebahn Bozen - Kohlern\" mit dem Schlern im Hintergrund. Verlag von Lorenz Fränzl, Bozen AutorIn/Copyright:Privatsammlung Richard Gabloner , Bozen
	Schwebebahn 1913 mit Bozen \"Die Schwebebahn von Bozen (265 m) nach Kohlern (1140 m). Tirol. Gebaut von Adolf Bleichert & Co., Leipzig, Wien, Wels\" Joh. F. Amonn, Bolzano AutorIn/Copyright:Privatsammlung Richard Gabloner , Bozen
	Schwebebahn 1913 s/w mit Bozen \"Die Schwebebahn von Bozen (265 m) nach Kohlern (1140 m), Tirol. Erbaut von Adolf Bleichert & Co., Leipzig-Wien\" mit Blick auf die Stadt Bozen. Joh. F. Amonn, Bozen AutorIn/Copyright:Privatsammlung Richard Gabloner , Bozen
	Schwebebahn 1913 mit Metallstütze Die 1913 neu errichtete Zweiseilpendelbahn benötigte 12 Metallstützen mit einer max. Höhe von 27 m. Auf diese Weise sollte der Höhenunterschied von 834 m überwunden werden. Die Stützen waren in Betonfundamenten verankert oder durch Steinschrauben mit dem Fels verbunden. \"Bolzano - Teleferica del Kohlern Bozen - Schwebebahn Kohlern\" AutorIn/Copyright:Privatsammlung Richard Gabloner , Bozen
	Schwebebahn 1913 s/w \"Bolzano - Teleferica del colle verso Bolzano\" AutorIn/Copyright:Privatsammlung Richard Gabloner , Bozen
	Seilbahn Kohlern 1920 ?Die Stadt Bozen in Ansichtskarten 1890 ? 1940?, G. Sessa, edizioni arca, Trento 1990
	In Betriebnahme 1908 ?Die Stadt Bozen in Ansichtskarten 1890 ? 1940?, G. Sessa, edizioni arca, Trento 1990
	Seilbahn Kohlern ?Zeitzeichen der Technik?, Vittfrida Mitterer, Edition Raetia, Bozen 1993

Bibliografia

Von der Aussichtspartie zur Panoramabahn.
Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur
S. 267 - 293
Autore: Baumgartner, Elisabeth
Editore/giornale: In: Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol. Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur.
Data di pubblicazione: 00-00-1990

Per salire: funi e ruote dentate
Industriegeschichte in Südtirol
S. 49 ? 53
Autore: Ferrandi, Giuseppe
Editore/giornale: In: Zeitzeichen der Technik. Industriegeschichte in Südtirol. (Hrsg. Mitterer, Vittfrida)
Data di pubblicazione: 00-00-1993

Die Kohlererbahn. (Von Bozen auf den Kohlererberg.)
S. 162 - 175
Autore: Armbruster, Karl.
Editore/giornale: In: Die Tiroler Bergbahnen.
Data di pubblicazione: 00-00-1914

Tiroler Pioniere der Technik. 35 Lebensbilder.
S. 92 - 94
Autore: Attlmayr, Ernst
Editore/giornale: In: Tiroler Wirtschaftsstudien, Bd. 23.
Data di pubblicazione: 00-00-1968

Beiträge zur Entstehungsgeschichte der Kohlererbahn
S. 133 - 138
Autore: Lauggas, Dieter
Editore/giornale: In: Der Schlern. Illustrierte Monatshefte für Heimat- und Volkskunde, 40. Jg, März 1966, Heft 3.
Data di pubblicazione: 00-00-1966

Die Kohlererbahn und ihr Begründer
S. 23ff.
Autore: Mumelter, Norbert
Editore/giornale: In: Der Schlern. Illustrierte Monatshefte für Heimat- und Volkskunde, 39. Jg, Mai 1965, Heft 1
Data di pubblicazione: 00-00-1965

Die Gondeln der ersten Kohlererbahn
S. 201
Autore: Mumelter, Norbert
Editore/giornale: In: Der Schlern. Illustrierte Monatshefte für Heimat- und Volkskunde, 39. Jg, Mai 1965, Heft 5
Data di pubblicazione: 00-00-1965

Die frühen Seilschwebebahnen in Vorarlberg, Süd- und Nordtirol
S. 225 - 255
Autore: Neuwirth, Markus. 1992
Editore/giornale: In: Industriearchäologie Vorarlberg, Nord-, Süd- und Osttirol. Die erste Bergschwebebahn der Welt Bozen - Kohlern.
Data di pubblicazione: 00-00-1983

Alt-Tirol im Plakat
S. 98f.
Autore: Pizzinini, Meinrad
Casa editrice: Haymon
Luogo di pubblicazione: Innsbruck
Data di pubblicazione: 00-00-1983

Architektur und Seilbahnen von der Tradition zur Moderne
Katalog zur gleichnamigen Ausstellung anlässlich des "Tiroler Seilbahntages 2000" im Rahmen der Woche "Bühne Wintersport" vom 26.3. - 2.4.2000 am Sonnenplateau Serfaus-Fiss-Ladis, Tirol

S. 26f.
Autore: Ritter, Arno
Editore/giornale: Wirtschaftskammer Tirol, Fachgruppe der Seilbahnen
Luogo di pubblicazione: Innsbruck
Data di pubblicazione: 00-00-2000

Die neue Personenschwebebahn auf den Kohlererberg bei Bozen
S. 17 ? 22
Autore: Soulavy, Ottokar
Editore/giornale: In: Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins, Nr. 2
Data di pubblicazione: 00-00-1913

Josef Staffler. Der Erbauer der ersten Personenseilbahn Europas.
S. 13 - 25
Editore/giornale: In: Österreichischer Ingenieur- und Architektenverein, Landesverein Tirol (Hrsg.): Beiträge zur Technikgeschichte Tirols, H. 2. Staffler, Franz.
Data di pubblicazione: 00-00-1970

Personen-Schwebebahn auf den Kohlererberg bei Bozen (System Bleichert & Co.)
S. 213 - 217
Autore: Wettich, Hans
Editore/giornale: In: Deutsche Bauzeitung, XLVII. Jahrgang, Nr. 24
Luogo di pubblicazione: Berlin
Data di pubblicazione: 22-03-1913

Personen-Schwebebahn auf den Kohlererberg bei Bozen (System Bleichert & Co.).
S. 221 - 224
Autore: Wettich, Hans
Editore/giornale: In: Deutsche Bauzeitung, XLVII. Jahrgang, Nr. 25
Luogo di pubblicazione: Berlin
Data di pubblicazione: 26-03-1913

Die Entwicklung der Seilschwebebahnen: alpines Bauen beispielhaft dargestellt anhand ausgewählter Seilbahnstationen von Tiroler Architekten in Nord- und Südtirol

Autore: Zoepffel, Barbara
Casa editrice: Univ. Innsbruck, Diplom-Arbeit
Luogo di pubblicazione: Innsbruck
Data di pubblicazione: 00-00-1998

Articoli - Stampa

Die Geschichte der Kohlererbahn
In Zusammenarbeit mit den führenden Firmen im Bahnsektor untersuchte der geschäftstüchtige Gastwirt Josef Staffler aus Bozen verschiedene Möglichkeiten, um Kohlern mit dem Bozner Talkessel zu verbinden.
Bereits im Jahre 1900 legte die österreichische Firma Roessemann & Kühnemann ein Projekt für eine Einseil-Umlaufgondelbahn vor. Im darauffolgenden Jahr wurde der Bau einer Standseilbahn erörtert, ein Projekt, das schlussendlich wegen zu hoher Kosten nicht verwirklicht werden konnte. Im Mai 1905 genehmigten die Behörden die Errichtung eines elektrisch betriebenen Lastenaufzugs für den Transport von Material, nicht aber von Personen. Die Firma Haase und Sohn aus Graz lieferte dafür 10 hölzerne Portalstützen und einen 45 PS starken Elektromotor. Erst nach weiteren mühevollen Versuchen, die Behörden von einer Schwebebahn für Personen zu überzeugen, erfolgte die Genehmigung des Projektes im Jänner 1907. Die erste Kohlererbahn wurde von der Simmeringer Maschinen und Waggonbau Fabrik Ag unter der Leitung von Ing. Haas verwirklicht. Mit dieser neuartigen Bahnverbindung sollten 6 Personen im Pendelbetrieb den Höhenunterschied von 795 m zwischen Bozen und Kohlern bewältigen.

Bevor die neue Aufstiegsanlage für den Personenverkehr freigegeben wurde, verlangte die Bezirkshauptmannschaft Bozen weitere gezielte Sicherheitsvorkehrungen und eine Fangvorrichtung, die im Falle eines Zugseilbruches die Gondel auffangen sollte.
Nach Erfüllung der Auflagen, wurde am 27. Juni 1908 die weltweit erste Seilschwebebahn von Bozen nach Kohlern für fahrtauglich befunden und am 29. Juni 1908 für den Personenverkehr eröffnet.

Ähnlich wie die Bahn wurden 1908 auch die Stationsvorrichtungen der Materialseilbahn in einem Umbau den Anforderungen der Personenseilschwebebahn angepasst. Pläne dieser Konstruktionen sind nicht mehr auffindbar. Erhalten geblieben sind hingegen die von Fr. Pranghofer (1907) gefertigten Planzeichnungen für eine Berg- und eine Talstation der Kohlererbahn, die jedoch unverwirklicht geblieben sind.
Fotografien der Stationsgebäude belegen, dass die Wagenhalle der Berg- und der Talstation jeweils durch ein geneigtes Pultdach abgeschlossen war und somit ein wichtiges architektonisches Gestaltungselement späterer Stationsgebäude aufwies.

Der beliebten Kohlererbahn war kein langes Glück beschieden. Das k. u. k.-Eisenbahnministerium, dem die Zuständigkeit für Seilschwebebahnen übertragen worden war, forderte neue Sicherheitsauflagen. Aus diesem Grund wurde nach nur zwei Jahren am 1. Oktober 1910 der Betrieb der Kohlererbahn und auch der des Gasthofes Kohlern wieder eingestellt.

Es spricht für die unternehmerische Weitsicht des Betreibers, dass er auf diese amtliche Verfügung weder mit behelfsmäßigen Sicherungsmaßnahmen noch mit Resignation reagierte, sondern eine neue Bahn mit deutlich höherer Förderleistung in Auftrag gab. Bereits zu Beginn des Jahres 1911 wurde ein von der Firma Bleichert & Co entwickeltes Bahnprojekt genehmigt und Mitte April desselben Jahres mit den Bauarbeiten begonnen. Dabei leistete die noch stehende und funktionstüchtige ?alte Kohlererbahn? wertvolle Hilfe als Materialseilbahn.
Im Zuge dieser Bauarbeiten wurde die Talstation ca. 150 m nach unten verlegt und in dem von Architekt August Fingerle entworfenen Stationsbau untergebracht. Obwohl die neuerrichtete Bahn bereits im Spätsommer 1912 betriebsfertig gewesen wäre, folgten umfangreiche Prüfungen durch das Eisenbahnministerium, das bei dieser Gelegenheit neue Vorschriften für Seilschwebebahnen festgesetzt hatte und somit von Josef Staffler weitere Sicherheitsvorkehrungen forderte. Als auch die zuletzt geforderten Auflagen erfüllt waren, führte das Eisenbahnministerium eine Reihe von Testfahrten durch, um Richtwerte für die Ausarbeitung von technischen Vorschriften für Seilschwebebahnen zu ermitteln. Nach der abschließenden polizeilich-technischen Besichtigung durch den Stadtmagistrat von Bozen konnte die zweite Kohlererbahn am 10. Mai 1913 den Fahrbetrieb aufnehmen.

Die Stationsgebäude der 1912 errichteten Zweiseilpendelbahn wurden nach Entwürfen des in München geborenen und seit 1906 in Bozen ansässigen Architekten August Fingerle erbaut. Nachdem Gustav Birkenstaedt mit den 1912 vollendeten Stationsgebäuden der Vigiljochbahn einen funktionalen Prototypen geschaffen hatte, war Arch. Fingerle als nächster mit der neuen Bauaufgabe konfrontiert. Es galt, eine den technischen Anforderungen entsprechende Lösung zu finden und diese in ein ansprechendes äußeres Erscheinungsbild zu kleiden.

Wertanalyse:
Die Geschichte der Kohlererbahn zeigt beispielhaft die rasante Entwicklung der technischen und sicherheitstechnischen Standards: Erinnerte die erste Kohlererbahn noch weitgehend an eine für den Personentransport adaptierte Materialseilbahn, so war die ca. 3 Jahre später projektierte zweite Kohlererbahn eine in allen Details weiter ausgereifte Zweiseilpendelbahn mit innovativen Sicherheitsvorrichtungen.

Das alpine Landschaftsbild verlangte nach einer Anpassung der Bahntechnik an das steile Gelände und förderte somit eine Entwicklung, die in direkter Linie von der klassischen Eisenbahn zur Personenseilschwebebahn führte. Die in den Jahren 1907/08 entstandenen Bergbahnen um Bozen (Ritten und Guntschnaberg) markieren wichtige Entwicklungsschritte dieser bahntechnischen Eroberung des Steilgeländes.
So meisterte etwa die im Jahre 1907 eröffnete Rittnerbahn (von Bozen nach Oberbozen und Klobenstein) im Abschnitt von Bozen nach St. Magdalena mit Hilfe eines Zahnstangengetriebes eine durchschnittliche Steigung von 22,2%. Deutlich größere Steigungen konnten drahtseilgezogene Standseilbahnen, die das Prinzip des Gegengewichts nutzten, überwinden.
So bewältigte die ebenfalls im Jahre 1907 in Betrieb genommene Standseilbahn von Bozen zur Virgl eine maximale Steigung von 70%. Doch erst das Prinzip der Seilschwebebahn, wie es mit der Kohlererbahn im Jahre 1908 begründet worden ist, vereinte entscheidende Vorteile in einem System: Seilschwebebahnen erlaubten größere Freiheiten bei der Wahl der Bahntrasse, sie kamen ohne den kostspieligen Unterbau einer Standseilbahn aus und boten durch ihre Distanz zum Gelände einen weitaus besseren Schutz gegen Steinschlag und Lawinen.

Technische Beschreibung der Kohlererbahn
Für die Inbetriebnahme der Seilschwebebahn von 1908 wurden 16 Stützen eingesetzt. Damit konnte der Höhenunterschied von 795 m bei einer max. Steigung von 42% entlang der 1.500 m langen Bahnlinie überbrückt werden. Die Kabinen, mit Platz für 6 Fahrgäste, verkehrten im Pendelverkehr mit einer Fahrgeschwindigkeit von 1,6 m/s. Die Antriebsvorrichtung war in der Talstation untergebracht.
Eine Schwebebahn für Personen stellte eine technische Neuheit dar. Den Behörden fehlten jegliche Erfahrung bzw. Richtwerte für deren Betrieb. Daher wurden zusätzliche Verstärkungen und Sicherheitsvorkehrungen zur größtmöglichen Betriebssicherheit der Fahrgäste verlangt.
Um diese Auflagen zu erfüllen, mussten Holzstützen des Lastenzuges durch Verstrebungen verstärkt und 6 der insgesamt 16 hölzernen Portalstützen gegen eiserne ausgetauscht werden. Die Funktion der Fangvorrichtung übernahm ein zusätzliches Tragseil (sog. Hilfsseil), das im Notfall Stoß und Zug einer herabfallenden Gondel mit 10facher Sicherheit auffangen sollte. Motor und Tragseile wurden von der Materialseilbahn übernommen und mit einem Seilwindenwerk kombiniert, das ein Überfahren der Endstellung in den Stationen verhindern sollte.

Die 1913 neu errichtete Zweiseilpendelbahn benötigte 12 Metallstützen mit einer max. Höhe von 27 m. Auf diese Weise sollte der Höhenunterschied von 834 m überwunden werden. Die Stützen waren in Betonfundamenten verankert oder durch Steinschrauben mit dem Fels verbunden. Der Antriebsmotor, ein 85 PS starker Gleichstrom-Nebenschlussmotor, befand sich in der Bergstation, während die 18,5 t schweren Spanngewichte in der Talstation untergebracht waren.

Die sicherheitstechnischen Neuerungen belegen den Qualitätssprung von der ersten zur zweiten Kohlererbahn: Als Entgleisungsschutz dienten spezielle Tragschuhe auf den Stützen, die sich horizontal und vertikal neigen konnten. So konnte ein problemloses Passieren der Fahrzeuge an den Stützen sichergestellt werden. Diese Vorrichtung wurde unter dem Namen ?Wälzlagertragschuhe? patentiert

Die Schleuderbremse hatte die Funktion die Fahrzeuge an den Tragseilen festzuklemmen, falls diese die erlaubte Höchstgeschwindigkeit überschritten. Dem Antriebsmotor wurde eine Reserve-Akkumulatorenbatterie zur Seite gestellt, die eine Notversorgung des Antriebs sicherte. Sollten die Fahrzeuge auf der Strecke liegen bleiben, wurden sie auch per Handkurbel in die Stationen geholt. Falls auch diese Möglichkeit versagte, konnten die festsitzenden Fahrgäste in einem strapazierfähigen Sack aus Leinen und Leder über eine Bodenluke abgeseilt werden.

Bei der Zweiseilpendelbahn von 1963 wird das Fahrzeug durch ein Zugseil auf Tragseilen im Pendelbetrieb bewegt. Ein- und Ausstieg erfolgt bei stehenden Fahrzeugen.
Es werden 4 Stützen eingesetzt, um die 1.656 m lange Bahnlinie mit einem Höhenunterschied von 842 m zu überbrücken. Drei der insgesamt 4 Metallstützen stammen noch von der zweiten Kohlererbahn. Zur Überbrückung des Geländeknicks im obersten Trassenabschnitt wurden zwei über einen Betonbogen (mit 12 Laufrollen für das Zugseil) verbundene Pfeiler errichtet.

Fahrzeuge: Weil die 1908 von der Simmeringer Wagenfabrik gefertigten Gondeln (mit einem Gewicht von 400 bis 500 kg) auch nach einem zweiten Versuch zu schwer waren, wandte sich Josef Staffler mit dem Auftrag an den Wagnermeister Thomas Peer. Als gelernter Kutschenbauer fertigte er nach dem Vorbild der leichten Kutschenbauweise zwei Gondeln aus Holz an. Die rechteckigen Wagenkästen entsprachen mit dem leicht abgeschrägten Boden und entsprechendem Wagendach formal der Schräge im Ein- und Ausfahrtsbereich der Stationen und erleichterten so Ein- und Ausstieg der Fahrgäste über die seitlichen Schwenktüren. Die offenen Kabinen waren mit je vier Sitzplätzen und ein paar Stehplätzen ausgestattet, die kurz nach Inbetriebnahme der Bahn in zwei weitere Sitzplätze umgewandelt wurden. Weitere Details, wie die als Dachbedeckung benutzte Plache und die Vorhänge im Wageninneren, verraten ihre Wurzeln im Kutschenbau. Diese lediglich 195 kg schweren Gondeln fanden Zustimmung beim Eisenbahnministerium und transportierten in den zwei Jahren ihrer Betriebszeit 105.000 Fahrgäste.

Architekt August Fingerle aus München plante die Stationsgebäude. Er entschied sich für eine gestalterische Lösung, die die verschiedenen Funktionsbereiche separat behandelte und in einer von romantischen Stilelementen durchwachsenen Formensprache gehalten war.

Die Talstation bestand aus einem dreiteiligen Gebäudekomplex, der an der Frontseite von einer überdachten Veranda ergänzt wurde. Die zur Bergseite hin offene Wagenhalle mit den schräg einlaufenden Seilen war in einem mehrgeschossigen Kubus mit Satteldachabschluss untergebracht. Die Einstiegsebene war treppenförmig angelegt, um den Fahrgästen den Zugang zu den Kabinen zu erleichtern. Hinter dem offenen Stationsbereich waren die Spanngewichte in einem eigenen Raum untergebracht. Ein anderer Raum diente als Magazin für die Lastenkabinen. Zudem verfügten die Berg- und die Talstation jeweils über einen Vorraum, einen Warteraum und einen Kassenraum.
Analog zur Talstation war auch die Bergstation in verschiedene, von außen erkennbare Funktionsbereiche gegliedert. So war etwa die an drei Seiten offene Wagenhalle seitlich an das Hauptgebäude angegliedert.

Arno Ritter verweist in seinen Ausführungen über die Kohlererbahn, ?dass zu jener Zeit der Umgang mit der neuen Bauaufgabe noch in historisierenden Formen erfolgte und die architektonischen wie funktionalen Möglichkeiten noch nicht spezifisch behandelt wurden.?

Links

Fahrplaninformationen
Fahrplaninformationen auch unter der grünen Tel.-Nummer 800 846047

Stadt Bozen
Die offizielle Website der Stadt Bozen gibt Auskunft über Ausflugsziele und Einkehrmöglichkeiten auf dem Kohlererberg.