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Marmor-Schrägbahn Laas, längster Bremsberg Europas
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 Laaser Marmorbahn
Die Standseilbahn wurde 1929 von der Leipziger Firma Adolf Bleichert, Leipzig gebaut. Der Marmor wurde zu dieser Zeit fast ausschließlich im Weißwasserbruch abgebaut und über die neuen Anlagen zu Tal befördert. Der Göflaner und der Laaser Marmorbruch liegen beide zwischen 1600 und 2400 m Meereshöhe. Der Laaser Bruch enthält ein Marmorvorkommen von gewaltigem Ausmaß. Es befindet sich auf über 1600 m. Der Bruch erhält den Namen vom nahe liegenden Wasserfall, den ?Weißwasserbruch?. Die großen Steinblöcke wurden herausgeschnitten und mit einem kleinen Transportzug bis zur Schrägbahn angeliefert. Von da an wurden sie mit der Schrägbahn ins Tal hinunter befördert. Dort wurden dann die Blöcke mittels eines kleinen Transportaufzugs zur Weiterverarbeitung in die Fabrik ?Lasa Marmo? gebracht.
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Aktueller Zustand:
betriebstüchtig
Denkmalgeschützt mit LAB Nr.:
nein
Für Publikum zugänglich:
Ja
Baudaten:
Inbetriebnahme: 00-00-1929
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Panorama
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 Auf halbem Weg zwischen Reschenpass und Meran liegen die Ortschaften Schlanders und Laas mit Fraktionen Kortsch, Göflan, Vetzan, Nördersberg, Sonnenberg, Eyrs, Allitz, Tschengls, Tanas, Tarnell und Parnetz. An den Berghängen fasziniert viel Natur durch ein Nebeneinander der Gegensätze: dunkler Wald und satte Wiesen am Nördersberg (zum Teil im Nationalpark Stilfserjoch gelegen); gegenüber majestätisch der Sonnenberg mit seinen Weinbergen und Kastanienhainen bei Schlanders und seinen trockenen Hängen bei Laas, welche viele Pflanzen- und Tierarten des Mittelmeerraums beherbergen. Schlanders, der Hauptort des Vinschgaus, vermittelt mit seiner hübsch gestalteten Fußgängerzone ein städtisches Flair. Laas verzaubert mit seinem "weißen Gold".
Die Gemeinde Laas im mittleren Vinschgau erstreckt sich mit den Ortschaften Eyrs, Tanas, Tschengels und Allitz beiderseits der Etsch. Im Süden reicht sie bis zu den Laaser Bergen hinauf (über 3000 m), einem nördlichen Ast des Ortlerhauptkammes, im Norden mit Tanas auf den Sonnenberg. Die östliche Begrenzung liegt an der ausgedehnten Gadriamure, an deren unterem Rand sich der Hauptort Laas entwickelte. Seit Eröffnung der großen Umfahrungsstraße 1985 liegt Laas abseits des Hauptverkehrs. Weitum bekannt ist der Abbau des auch im Ortsbild unübersehbaren weißen Marmors. Als aufstrebender Wirtschaftsort dehnt sich Eyrs immer mehr zur Hauptverkehrsstraße hin aus. 45 Prozent der Gemeindefläche liegen im Nationalpark Stilfser Joch.
Das Dorf bietet unzählige Möglichkeiten für Spaziergänge, ausgedehnte Wanderungen und anspruchsvolle Hochtouren (z.B. die Laaser Spitze mit ihren 3.305 Metern Höhe).
Anfahrt
Mit dem Auto:
- Von Süden:
Brenner Autobahn A22
Ausfahrt Bozen Süd
Schnellstraße (MEBO) bis Meran
Vinschgauer Staatsstraße SS38.
- Von Westen (CH/ A):
Reschenpass oder Stilfserjoch
Vinschgauer Staatsstraße SS38.
- Von Osten (A):
Pustertaler Staatsstraße SS49 bis Brixen
Brenner Autobahn A22
Ausfahrt Bozen Süd
Schnellstraße (MEBO) bis Meran
Vinschgauer Staatsstraße SS38.
Mit dem Zug
Von Meran mit der neuen Vinschgerbahn nach Laas.
Für mehr Informationen über die Fahrpläne:
öffentlicher Nahverkehr
italienische Eisenbahn
Deutsche Bahn
Öb-online
Wegbeschreibung
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Technik
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 Die Standseilbahn mit einer Spurweite von zweieinhalb Metern wurde von der Leipziger Firma Adolf Bleichert, Leipzig, geliefert. Sie wird elektrisch betrieben, wobei das Zugseil im Maschinenhaus am Bremsberg um eine riesige Trommel geführt wird, an der auch die Bremsvorrichtung angebracht ist. Die beiden vierachsigen, etwa zwölfeinhalb Tonnen schweren und rund acht Meter breiten Seilbahn-Plattformen haben je zwei querliegende Geleise, auf die ursprünglich zwei mit Marmorblöcken beladenen Güterwagen gestellt wurden. Die Belastung auf einen Güterwagen ist mit maximal 20 Tonnen Last beschränkt. Da die beiden Plattformen am selben Seil hängen, ist in der Mitte der rund 700m langen Schienenanlage der ?Wechsel? angelegt, an dem die Waagen kreuzen.
Die Blöcke des Göflander Bruchs ? er ist durch den Bau einer Verbindungsstraße seit 1957 wieder in Betrieb ? sowie jene des Weißwasserbruchs, werden über einen ebenfalls 1929 errichteten Kabelkran 400m tief zur Ladestation der oberen Marmorbahn ins Laaser Tal abgeseilt. Hier bringt eine 1,8 km lange und 1 m breite Spurbahn an der westlichen Talflanke des Laaser Tales die Güterwagen samt ihrer Ladung auf die Plattform der Standseilbahn des Bremsberges in 1.355m Höhe.
An der Basis holt dann eine weitere mit der oberen identische Schmalspurbahn die Waggons ab und bringt sie zum 800 m entfernten Betriebsgelände der ?Lasa Marmo? auf 868m Meereshöhe.
Höhenunterschied: 500m
Tragfähigkeit: 40 Tonnen
Antrieb: Elektromotor
Zu Beginn des Marmorabbaues wurden die Steinblöcke auf Schleifbäumen verladen. Auf der Rutschbahn wurde der Schlitten im steilen Gelände langsam hinabgelassen. Nach dem Bau der Transportanlage im Jahr 1929 wurde dieses traditionelle und zeitaufwändige Transportsystem allerdings überflüssig, da der Marmor ab dieser Zeit fast ausschließlich im Weißwasserbruch abgebaut und über die neuen Anlagen befördert wurde. Heute wird der Marmor mit LKWs über eine Straße abtransportiert.
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Geschichte
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 Der weiße Marmor aus der Gebirgswelt rund um Laas verfügt aufgrund seiner kristallinen Ausformung über hervorragende Eigenschaften. Daher ist er schon seit Jahrhunderten Ziel geplanter Ausbeute. Obwohl die Erschließung der Bruchstellen am Jennwandstock und im Laaser Tal erst im 17. Jahrhundert so richtig begann, ist nicht auszuschließen, dass bereits früher größere Blöcke abgebaut wurden. Die Bruchstellen liegen zwischen 1500 und 2250 Metern Meereshöhe, und die Gewinnung des Materials forderte den Bruchbetreibern einiges an Menschenkraft und Technik ab. Anfangs erfolgte die Steingewinnung einfach so, dass am Mutterfels die Oberfläche glattgemeißelt wurde. Dann wurde im Rücken und an den Seiten nach und nach eine Nische herausgehauen und schließlich noch eine weitere Nische keilförmig in die Unterseite des Blockes gestemmt. An dieser Stelle trieb man dann Eisenbolzen ein, um auf diese Weise den geformten Block endgültig vom Muttergestein loszutrennen.
Später kamen dann auch andere Techniken zum Einsatz; eine davon hat sich bis auf den heutigen Tag erhalten. Sie besteht darin, den Stein anzubohren und in diese Bohrlöcher Holzkeile zu schlagen. Die benässten Holzkeile quellen auf und bewirken dadurch die Abspaltung ? eine langwierige Arbeit. Heute wird der Marmor mit modernen Luftdruckbohrern durchlöchert und die Abspaltung besorgt ein gezielter Hieb mit der Baggerschaufel.
Der Abtransport:
Die Technik des Abtransportes der Blöcke war in der ersten Bruchzeit denkbar einfach. Die Blöcke ? in der Regel zwischen drei und fünf Kubikmeter groß und neun bis 13 Tonnen schwer ? setzte man auf Lärchenstämme, die vorne kufenförmig gehauen waren und dadurch eine Art Schlittenunterlage bildeten.
Die ?Schleifbäume? wurden daraufhin mit einer Distanzhalterung fixiert, damit sie nicht auseinander glitten. Am Block waren so genannte ?Kreppen? eingelassen, also Eisenhalterungen, an denen starke Hanfseile befestigt wurden. Die 70 bis 80 Meter langen Seile wand man dann um die Lärchenstämme die im Boden verkantet waren, und erreichte durch die vielen Seilwindungen die ?Übersetzung?. So fuhr man das steile Berggelände bis zum Beginn des Fahrweges herab. Dort setzte man den Schlitten auf eine Rampe, und mit Hilfe einer Stockwinde und mehreren Holzrollen wurde der Block vom Schlitten auf die Ladebrücke des Wagens geschoben. Auf extrem steilen Wegen fuhr man allerdings mit so genannten ?Schleifprotzen? die Blöcke zu Tal.
Hie wurde der Block nun auf zwei Lärchenstämme aufgesetzt, die vorne auf einer Radachse lagerten. Rückseitig schleiften die Stämme am Boden und hatten damit Bremswirkung, die mit einer zusätzlichen Bremsvorrichtung (?Schräpfer?) an der Radachse noch vervollständigt wurde. Im ebenen Gelände wurden hingegen rückseitig Eisenräder untergebolzt und die Blöcke auf diese Weise von Pferden und (übrigens aus Böhmen importierten) Ochsen weitertransportiert.
Nach dem Bau der Transportanlage im Jahr 1929 wurde dieses traditionelle und zeitaufwendige Transportsystem allerdings überflüssig, da der Marmor ab dieser Zeit fast ausschließlich im Weißwasserbruch abgebaut und über die neuen Anlagen befördert wurde.
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Kontakt
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Gemeinde Laas
Vinschgaustrasse 52
39023 Laas
Tel: 0473 626512
Fax: 0473 626133
E-mail: info@gemeinde.laas.bz.it
Webseite: http://www.gemeinde.laas.bz.it
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Meilensteine
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Der Laaser Marmor ist ein chemisch fast reiner, hochkristalliner Kalkstein (CaCo3) von zuckerförmiger Struktur, dessen einzelne Kleinkristalle vorzüglich ineinander verzahnt sind. Er ist in großen Blöcken lieferbar, hart und druckfest (ca. 1160 kg /q cm). Der Laaser Marmor ist wetterfest und wasserundurchlässig.
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Fotogalerie
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 | Schrägbahn
Standseilbahn von oben |  | Laas
Laas; im Hintergrund die Standseilbahn der Laaser Marmorbahn |  | Vinschgau, Karte
Laas; geographische Lage |  | Standseilbahn von unten
|  | Standseilbahn
|  | Transport
|  | Umladung
|  | Die Rutschabahn ? Kopfstation am Göflaner Berg
In den Boden gerammte Lärchenstämme bildeten die Bremsvorrichtung am Berg. Diese wurden zwei Drittel der Länge vierkantig zugehackt und im Boden gut ausgekeilt, so dass sie durch die um sie führenden Seile nicht gedreht wurden.
Das Abseilen erforderte kräftige und sehr geübte Leute, durchschnittlich 4 bis 6 Mann bei Blöcken bis zu 10m ³ Inhalt. Der über 80 Tonnen schwere Block für das Moltke-Denkmal in Berlin (1903) machte sogar den Einsatz von 22 Mann und 13 Seilen notwendig.
In der Regel verlief die Rutschfahrt auf trockenem Boden oder auf den ?Schluzn? meistens gut, auf nassem Boden war sie zu riskant. Die durch die Zugrillen geprägten Säulen sind unterhalb der Bruchstellen heute noch zu sehen.
AutorIn/Copyright:Franz Waldner |  | Rast auf Halbweg
Häufig verlud man mehrere Blöcke auf einen starken, niedrigen Schlitten, dessen Kufen vorne leicht aufgebogen und durch das ?Zipjöl? (eiserne Distanzhalterung) vorne und hinten verbunden waren.
Ein Bundseil aus Hanf, durch einen ?Riel? (Spannholz) gestrafft, hielt die einzelnen Blöcke zu einer Fuhre zusammen. Oft wurden auch rückseitig ?Kreppen? (keilartige Ringhalterungen aus Stahl) in den Block eingelassen. Daran wurde das Brems- oder Halteseil befestigt.
Vorne auf dem Schlitten sind Lenkkeile hergerichtet, welche bei Bedarf unter die ?Schloafbam? gelegt wurden.
AutorIn/Copyright:Franz Waldner |  | Mittelwandbruch: Arbeiter vor dem Stolleneingang
Bereits um die Mitte des vorigen Jahrhunderts (1856) begann der Marmorabbau auf dieser in 2250 m Höhe gelegenen Bruchstelle des Göflaner Berges. Zeitweise bis zu 70 Arbeiter verdienten dort unter härtesten Bedingungen ihr tägliches Brot. Die Aufstellung vor dem Photographen war somit eine willkommene Unterbrechung der Tagesmühlen. Aber nicht ohne Stolz auf ihren Berg halten die Arbeiter das Werkzeug hoch, Fäustel (Bossierhammer), Meißel und Brechstangen, mit welchen sie den edlen Stein den Berg abringen.
Ursprünglich unter Tage gebrochen, gewinnt man den Marmor nach der ?Abdeckung des Drachens? heute im Mitterwandl im Tagbau.
AutorIn/Copyright:Franz Waldner |  | Vom Berg ins Tal
Der Abtransport der Steinblöcke vom Gewinnungsort am Göflaner Berg nach Göflan hinunter war mit großen Schwierigkeiten und Kosten verbunden. Der Höhenunterschied von 1500 m erforderte mehrmaliges Umladen und die Beförderung in Etappen. Die ?Fuhre? wurde auf Schleifbäumen (?Schloafbam?) verladen, nachdem der Stein sorgfältig zugehauen worden war. Auf der Rutschbahn wurde der Schlitten im steilen Gelände langsam hinabgelassen. Auf diese Weise kamen schon in den ersten vier Jahren über 1000 m³ Marmor von der höchstgelegenen und noch betriebenen Marmorgewinnungsstelle Europas, bestimmt, verschiedenste Denkmäler in den großen Städten der Welt zu werden.
AutorIn/Copyright:Franz Waldner |  | Bergauftragen der schweren Halteseile
Die zum Abtransport benötigten vier bis acht Mann mussten das Seil nach getaner Arbeit zum Bruch zurücktragen. Wie auf dem Bilde ersichtlich, trug jeder fünf bis sechs Ringe auf den Schultern. Die Hanfseile waren 75 m lang, 6,5 cm dick und wogen rund 180 kg. Nicht selten, so erzählte man sich`s, wetteiferten die Träger, wer wohl imstande sei, einen oder zwei Ringe mehr hinaufzutragen.
Auch ?Schloafbam?, ?Zipjöl?, Winden und Rennstangen mussten im steilen Gelände von den Abseilern hochgetragen werden.
AutorIn/Copyright:Franz Waldner |  | Wagen am Schleifprotzen
Besonders tragfähige Holzwagen machten die Weiterbeförderung des Marmors auf den dürftig ausgebauten Wegen am Berg möglich.
AutorIn/Copyright:Franz Waldner |  | Weitertransport in der Zeit vor dem Bahnbau (1906)
Jene Marmorblöcke vom Göflaner Berg, die nicht als Rohware nach Meran oder Bozen gebracht wurden, sondern in einer einheimischen Werkstätte von einem Steinmetzen oder Bildhauer bearbeitet werden sollten, musste man nach Laas transportieren; nur dort waren gut ausgestaltete Werkstätten und geeignete Fachkräfte vorhanden. Um die Steilstrecken auf dem Weg nach Laas zu überwinden, mussten in solchen Fällen stets entsprechend viele Ochsen und Pferdepaare vorgespannt werden.
AutorIn/Copyright:Franz Waldner |  | Vom Rohblock zur Fertigware
Die Ausstattung der Werkshallen war rational, zur Entsparung von Menschenkraft und Arbeitszeit mussten Maschinen angeschafft werden: drei Sägegatter, eine Drehbank und eine Schleifmaschine. Erfahrende Facharbeiter wurden gebraucht. Die nötige Energie für das Marmorwerk lieferte die Wasserkraft des Mühlbaches. Mit Unterstützung des Wiener Handelsministeriums kamen Bildhauer und Lehrlinge in den Betrieb, bald darauf gab es bereits Vinschgauer Schleifer, Steinmetzen und Punktierer.
Die Baulichkeiten der ehemaligen ?Marmorwerke Laas? am Schießstandweg stehen heute noch, wenn sie auch ihrem ursprünglichen Zweck jahrzehntelang enfremdet sind.
AutorIn/Copyright:Franz Waldner |  | Schrägbahn im Winter
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Literatur
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Laaser Marmor
Kalender 1987 mit historischen Fotos
AutorIn: Franz Waldner
Herausgeber/Zeitschrift: Reiffeisenkasse Laas - Südtirol
Verlag: Kofel AG, Schlanders
Erscheinungsort: Laas
Erscheinungdatum: 00-00-1987
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Links
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