Tecneum: museo della tecnica

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Linea Brennero Stazione Bolzano

Ricostruzione e patrimonio edilizio odierno
Alla presunzione dei fascisti italiani e all’alleanza del duce con il Führer tedesco, seguirono i bombardamenti degli alleati: 472 attacchi aerei vennero sferrati contro la linea del Brennero che nel corso della Seconda Guerra Mondiale risultò essere la linea ferroviaria più bombardata. Durante i bombardamenti, il corpo centrale della stazione di Bolzano venne gravemente danneggiato e parti dell’ala sud completamente distrutte. I tetti della stazione, il deposito merci e doganale nonché l’ufficio postale vennero danneggiati. La rimessa locomotive semicircolare venne completamente distrutta. Anche gli elementi del ponte sull’Isarco venne danneggiato.
Immediatamente dopo la guerra iniziò la ricostruzione. Già agli inizi del 1946 il deposito merci e altri elementi della stazione erano ricostruiti. L’edificio della stazione venne ristrutturato e il ponte sull’Isarco ricostruito in cemento armato. Appena terminata la guerra, i treni cambiarono le locomotive tra sud e nord e per la linea ferroviaria in direzione di Caldano si dovette costruire una linea di binari separata. Negli anni 50, gli interni dell’edificio centrale con le sale d’attesa (ancora suddivise in tre classi) vennero ristrutturati.
Nel 1940 400.000 passeggeri utilizzarono la stazione di Bolzano – nel 1950 il numero era aumentato a 700.000 con un numero di abitanti di quasi 100.000. Nello stesso periodo, il trasporto merci aumentò del doppio e arrivò a 30.000 tonnellate. La prima tratta di binari della linea ferroviaria per Merano venne messa in posa.
Negli anni '60, il trasporto pubblicò diminuì a favore del trasporto individuale. Per questo motivo la linea ferroviaria Bolzano-Caldaro venne soppressa. Dopo un grave incidente accaduto nel 1964, la cremagliera del Renon venne sostituita da una funivia. In fine, anche il servizio dei tram a Bolzano venne soppresso.
E' rimasto l’edificio della stazione con il suo corpo centrale usato come fabbricato viaggiatori, l’ala sud con l’amministrazione e la direzione edile delle FS e la torre con il ristorante nell’ala nord. Il tutto era collegato da una tettoia – una struttura in acciaio sovrastante il marciapiede adiacente l’edificio. Un sottopassaggio porta al marciapiede centrale coperto con chioschi situati tra i binari a lunga percorrenza. Negli anni '80 un impianto a tre piani e tettoia sul lato dei binari, venne costruito a nord, tra il ristorante e i vecchi depositi monopiano in porfido parzialmente intonacato con il vecchio edificio doganale a due piani. Ancora più nord, in direzione Brennero, si trova un esteso deposito con rampe di carico e una costruzione di testa a due piani che costruito in granito segue la tipologia sviluppata dall’architetto Wilhelm von Flattich. Parallelamente a questa estesa costruzione si trova la vecchia rampa di carico per il bestiame con capannone parzialmente aperto.
Ancora prima della Prima Guerra Mondiale 5 unità abitative per i dipendenti delle ferrovie furono costruite nella zona nordest dell’areale. Si trattava di solide costruzioni in opera muraria o muratura a vista su basamenti in blocchi di porfido, costruiti secondo la tipologia sviluppata da Flattich. Nel 1928 un’ulteriore abitazione fu costruita secondo i piani dell’architetto romano Angiolo Mazzoni in via Piani di Bolzano. A sud di questo gruppo edilizio si trovano un edificio amministrativo per la tecnica di esercizio risalente agli anni 30 nonché alcuni edifici accessori, costruiti dopo la Seconda Guerra Mondiale. Complessivamente, circa una dozzina di binari paralleli della parte centrale della stazione si trovano ai Piani di Bolzano.
A nord del ponte ferroviario, una parte dei binari devia vero est, per diramarsi come binari d’accesso ai depositi e alle officine fino in via Macello. Le tre rimesse locomotive con i tetti degli anni 1919 e 1936 sono ancora conservati, come lo è anche la vecchia fucina, ma oggi sono in parte inutilizzate. In seguito alle distruzioni provocate dalla Seconda Guerra Mondiale, alcune officine e alcuni depositi furono costruiti in uno stile che non segue nessuna direzione architettonica unitaria.

Stato edilizio
Gli edifici storici in piazza Stazione e lungo le vie Renon e Garibaldi, che sono rimasti conservati, presentano uno stato edilizio buono. L’aspetto dell’edificio della stazione visto da piazza Stazione e dalle strade limitrofe che vi sboccano è molto impressionante, soprattutto dal punto di vista dello stato di conservazione delle facciate. Gli interni del fabbricato viaggiatori e le zone per il traffico passeggeri, i marciapiedi e le pensiline invece, non sono ben manutenuti. La loro preservazione sarebbe auspicabile, proprio in considerazione dell’importanza storica, architettonica e trasportistica della stazione più importante della regione.
Lo stato delle storiche officine e rimesse e meno buono – due di questi edifici non vengono più utilizzati regolarmente e ciò si ripercuote sul loro stato. In genere, una serie di edifici accessori presentano finestre rotte, elementi in acciaio arrugginiti ecc. non essendo più in uso. Trasmettono un’impressione di desolata trascuratezza che ai giorni nostri in genere si vede solo in stazioni e siti industriali abbandonati.

Utilizzo attuale
Conformemente alla sua importanza, la stazione di Bolzano viene ampiamente utilizzata. Però rimane dubbio se tutte le zone della stazione soddisfino le esigenze di un sistema di trasporto pubblico moderno. Per quel che riguarda la tecnologia applicata, non è possibile giudicarlo visto da fuori. Dal punto di vista dei viaggiatori, il servizio offerto non risulta essere sempre soddisfacente – zone aperte al pubblico mal manutenute e spesso molto sporche, una ristorazione trascurata e sale d’attesa scomode lo attestano.

Utilizzo previsto
A causa della sua ubicazione nella zona est della città, nelle immediate vicinanze del centro storico, l’esteso impianto della stazione occupa preziose superfici urbane. Per questo motivo, da 20 anni si discute dello spostamento della stazione di Bolzano, collegandola alla zona industriale situata oltre l’Isarco senza che fino ad oggi sia stata presa una decisione – una discussione politica e progettistica sempre attuale!

Raccomandazioni del Curatorium
Conformemente alla sua importanza, gli edifici principali della stazione di Bolzano e la linea ferroviaria dovrebbero essere conservati almeno per il trasporto passeggeri. In epoca fascista, l’edificio della stazione, originariamente in stile imperial-regio, è stato ristrutturato e rappresenta dunque una testimonianza di quell’epoca difficile per l’Alto Adige degna di essere conservata. Anche in un’Europa unita che raggruppa le regioni più diverse e cerca così di superare le tragiche conseguenze del nazionalismo e dei suoi conflitti, questo tipo di architettura costituisce un prezioso oggetto di studi della storia edilizia sullo sfondo di esigenze politiche, nazionaliste e tecniche.
Dal punto di vista dei trasporti, si dovrebbe assolutamente mantenere e potenziare la possibilità di raggiungere senza problemi il congestionato centro di Bolzano con mezzi pubblici. In questo contesto bisognerebbe offrire più comfort, servizi migliori e mezzi più puliti, al fine di rendere il collegamento ferroviario una vera e comoda alternativa alla propria autovettura o all’autobus.

Già in tempi primordiali, quella zona, nella quale confluiscono a quattro valli (Val d’Ega, Valle Isarco, Val Sarentino e Val d’Adige) e i relativi fiumi e nella quale la città di Bolzano fu fondata, era un importante punto di partenza per l’attraversamento delle Alpi e per lo cambio di merci tra Nord e Sud.
In epoca romana, la Via Claudia Augusta Padana portava da Hostilia, il porto interno al Po, via Verona lungo l’Adige attraversando la X. Regio Augustae, il Pons Drusi presso il Monte Virgilio, il Renon e il Brennero a Augusta Vindelicorum nella provincia romana di Raetia. Ad eccezione del percorso via il Renon, per evitare la gola dell’Isarco, questa era la strada che ancora oggi percorrono la strada statale e la linea ferroviaria – un percorso che anche nel Medioevo rappresentava il collegamento più importante tra Nord e Sud.
Quando negli anni 30 del 800 furono progettate le prime linee ferroviarie della monarchia austro-ungarica e quando nel 1841 fu fondata la Direzione generale delle imperial-regie ferrovie che progettò una rete ferroviaria per la monarchia, costruendo per prima la tratta Vienna-Trieste via il Semmering nel 1857, il collegamento commerciale attraverso il Tirolo venne svantaggiato e soprattutto l’economia di Bolzano peggiorò significativamente. Solo con la costruzione della linea ferroviaria tra Verona e Bolzano nel 1859 e tra Innsbruck e Bolzano nel 1867 la situazione migliorò e portò infine, in epoca dell’industrializzazione e lo scambio di merce, benessere all’Alto Adige e alla sua capitale. Per esempio l’esportazione di porfido e prodotti agricoli come vino e frutta in grandi volumi venne resa possibile solo grazie al nuovo mezzo di trasporto, ovvero la ferrovia.
Ancora per due volte nella storia dell’Alto Adige, la linea ferroviaria, il cui nodo principale si trovava a Bolzano, svolgerà un ruolo di notevole importanza.
La prima durante la Prima Guerra Mondiale per il trasporto di truppe al fronte delle Dolomiti con il potenziamento di numerose linea afferenti, e una seconda volta negli anni del fascismo prima che l’Italia entrasse in guerra, dunque tra il 1924 e il 1940. In questi anni la ferrovia diventò il simbolo dei “progressi” fatti grazie a Mussolini, soprattutto per quel che riguardava l’italianizzazione dell’Alto Adige. Bolzano doveva essere trasformata in una città industriale con 100.000 abitanti e l’ubicazione svantaggiosa, al confine del Paese, doveva essere compensata dai collegamenti ferroviari. Contemporaneamente l’architettura delle stazioni a Trento, Bolzano e al Brennero doveva esternare il potere fascista e la sua presentazione estetica.
Su questo sfondo ideologico, la nuova stazione fu costruita come ingresso alla città e parallelamente il monumento rappresentava l’ingresso alla “nuova” Bolzano italiana – creata in stile di un’ “architettura per una Bolzano italiana” che si basava sulla funzionalità della modernità e del futurismo ed era influenzata da un neoclassicismo presuntuoso. Un’architettura che negli anni trenta era praticata in un tutt’Europa (p.es. il parlamento a Helsinki e Lisbona, il Museo d’Arte Moderna di Dondel a Parigi o gli edifici del partito nazionalsocialista di Troost a Monaco). Si tratta di costruzioni di elevata qualità, ma che si caratterizzavano da una megalomania a volte quasi imbarazzante, senza tener conto delle tradizioni edili della regione o del paesaggio urbano, nel quale vennero inseriti senza riguardo.
E su questo sfondo ideologico e in questa tradizione edilizia che bisogna vedere la ristrutturazione dell’architettura elegante e alto-borghese in stile tardo-classicista della stazione da parte dell’architetto romano Angiolo Mazzoni. Venne introdotta l’architettura dei “vincitori”, estranea a questa zona, che nell’ambito dell’italianizzazione dell’Alto Adige doveva essere percepita dagli altoatesini come simbolo della la loro misera situazione. Evocava emozioni come l’odio e la resistenza e tuttora viene rifiutata. Con un certo distacco dall’epoca fascista, sinonimo di oppressione, e dopo l’abbandono di un comportamento prepotente da parte dell’Italia centralizzata concedendo l’autonomia all’Alto Adige e grazie anche al benessere derivato allo statuto – fra l’altro anche grazie all’aiuto dello stato italiano! – è possibile valutare in modo giusto la qualità dell’architettura di Mazzoni nell’ambito dell’”Architettura per una Bolzano italiana” senza ira et studio e considerala un monumento storico di elevata qualità. Fa parte della storia dell’Alto Adige, una testimonianza della storia architettonica di importanza europea e dunque assolutamente degna di essere preservata.
Sfortunatamente solo la facciata della stazione è stata sottoposta a tutela monumentale. All’interno sono ed era possibili effettuare modifiche, alienazioni e ristrutturazioni senza riguardo per la struttura originaria. E possibile vedere quale astruse bruttezze possono nascere da questo p.es. dal ristorante nella torre: La rappresentativa porta d’ingresso non viene più usata. Adesso lì si trova un distributore di bevande protetto da una catena. Le modifiche apportate agli interni fanno si che solo in casi eccezionali ci si decida di prendere un caffè in piedi nel bel mezzo di questo ambiente così scomodo. Niente invita a soffermarsi più a lungo del necessario. Lo stesso vale per l’interno della stazione. Peccato, perché questa stazione potrebbe servire a più che alla partenza e all’arrivo. Esistono stazioni che sono delle destinazioni e punti di ritrovo ben frequentati. Questo sarebbe un obbiettivo al quale ambire anche per la stazione di Bolzano, che potrebbe essere raggiunto ristrutturandola e dotandola di un’offerta allettante.
Anche per quel che riguarda l’insieme dei storici edifici, la progettazione in periodo postbellico era poco sensibile. Accanto all’elegante torre è stato eretto un colosso con intonaco marrone, che con la sua torre in vetro situata nelle immediate vicinanze dell’esile torre vorrebbe competere con l’elegante architettura di Mazzoni. Un disastro architettonico!
A questo si aggiunge, dietro allo scuro muro lungo la via del Renon, una serie di baracche, casette e elementi costruttivi caduti in rovina e parzialmente inutilizzate, nonché ciarpame ferroviario che dovrebbe essere eliminato per rendere questa zona della città meno desolata. Di fatti si possono vedere dai versanti più belli di Bolzano e la città non merita proprio di essere deturpata in questo modo.
Cosa si dovrebbe fare? La stazione di Bolzano dovrebbe essere assolutamente conservata in quanto testimone della cultura edilizia e stazione per il traffico passeggeri. Solo i binari necessari a questo fine dovrebbero restare. Le altre superfici possono essere spostate in vicinanza della zona industriale, nei pressi dell’aeroporto di Bolzano. Li sarebbe possibile garantire i collegamenti necessari dei diversi mezzi di trasporto tra stazione e città, soprattutto costruendo un nuovo scalo merci. Per l’utilizzo delle superfici della stazione liberate, che per via della loro ubicazione centrale fanno parte delle superfici più pregiate della città, si dovrebbe indire un bando internazionale di urbanistica, specificatamente nell’ambito dell’ampliamento e la ristrutturazione urbanistica. In questo contesto si tratta di soprattutto di integrare l’edificio centrale, collegare la stazione al centro storico e di conservare e riutilizzare i storici magazzini e depositi. Anche la abitazioni dei ferrovieri e la loro integrazione nel nuovo quartiere che si andrà a creare deve formare parte integrante del compito affidato.
Il risultato di questa ristrutturazione sarà la facile accessibilità del centro di Bolzano con la ferrovia, la decongestionamento dei Piani di Bolzano, liberandoli dal traffico merci, dal rumore, dalle immissioni, della manutenzione ferroviaria e da elementi costruttivi deturpanti. La situazione immobiliare di Bolzano caratterizzata da affitti eccessivamente cari, potrà migliorare grazie a nuove offerte abitative. La qualità di vita in città potrà migliorare grazie a un nuovo quartiere con enti pubblici situati nei storici edifici della stazione, negozi, ristoranti e nuovi posti di lavoro nel settore terziario, beneficiando dello storico “genius loci”.

Stato attuale:
      in funzione
Tutela BB.AA.:
      Solo la facciata dell'ingresso.
Accessibilità al pubblico:
      Si
Dati costruzione:
      Data inizio costruzioni: 00-00-0000
      Data entrata in funzione: 00-00-0000
      Committenza: K.K. Privilegierte Südliche Staats-Lombardisch-Venetianische und Centralitalienische Eisenbahngesell
      Progettista/inventore: Luigi von Negrelli; Moritz Löhr
      Realizzatore: Ernst Hranatsch

Panorama

Piazza Stazione 1-5.
I-39100 Bolzano

Tecnica

Storia

Patrimonio edilizio originario
Dall’inizio, la stazione di Bolzano rivestiva un ruolo di importanza. Cosa che si può notare anche dalla superficie messa a disposizione nella zona dei Piani di Bolzano: 80.000m2 coperti da impianti di binario su una lunghezza superiore a 750m. Agli inizi, la stazione si trovava al di fuori della città, ovvero nel quartiere di Dodiciville. Già nel 1860, dunque appena un anno dopo l’inaugurazione, l’amministrazione comunale affidò all’architetto Sebastian Altmann di Monaco l’incarico di sviluppare il primo piano urbanistico per la zona della stazione. Altmann collegò la stazione e il centro storico tramite quattro strade a forma di raggio che partivano dalla stazione: l’odierna via Garibaldi, la via stazione, la via Laurino e la via Renon. Formavano l’infrastruttura sulla quale, tra stazione e città vecchia, vennero erette le prime nuove costruzioni e il parco cittadino (in parte sulla superficie del vecchio cimitero cittadino che solo nel 1930 venne trasferito a Oltrisarco). Attorno alla stazione vennero edificate delle splendide ville: nel 1882 il palazzo Widman (oggi sede della giunta provinciale) e nel 1884 l’albergo Vittoria, dove dal 1998 si sta costruendo un edificio ampliare la sede della giunta provinciale.

Per via della sua importanza, la stazione di Bolzano venne dotata di un capiente edificio il cui fabbricato viaggiatori, collocato al centro, che su una pianta a forma di mezzo ottagono si estendeva fino a piazza stazione. Sul lato nord e sud, verso i binari, l’edificio aveva delle corte ali dove si trovavano le sale d’attesa e un ristorante. Ad est, un atrio che copriva i due binari di transito venne annesso all’edificio centrale. Alle estremità dell’atrio erano collocati dei portali rappresentativi che su entrambi i lati sovrastavano di molto il fabbricato viaggiatori.
A sud dell’edificio della stazione, parallelamente ai binari, si trovava una spaziosa rimessa vagoni nonché una più piccola abitazione con giardino e serra. A nord dell’edificio centrale si trovava il deposito merce espressa con rampa di carico. In direzione Brennero di trovava un esteso magazzino merci con ufficio doganale. Di fronte all’atrio della stazione era situata la rimessa locomotive, dalla quale le motrici potevano essere portate in un’ officina con tre cave di riparazione. Accanto all’officina si trovava un magazzino per materiali che ad est era delimitato da una proprietà privata. All’inizio del 20esimo secolo l’officina venne ampliata tramite un cava di carbone.

Nel 1898 venne inaugurata la linea ferroviaria per Caldano. Per la posa di questi binari, la rimessa e l’abitazione dovettero essere demolite. Tra il 1905 e il 1910 due vaste proprietà che si trovavano ad est della stazione vennero espropriate. Sulla prima venne costruita una nuova rimessa locomotive con accessi a forma di raggio e piattaforma girevole. L’altra proprietà, situata più a nord, venne utilizzata per la costruzione di abitazioni di servizio per i dipendenti delle ferrovie. Allo stesso tempo l’impianto necessario per la funivia del Renon – inaugurata nel 1907 – dotato di rimessa locomotive, deposito merci e rampa di carico, venne costruito a nord del deposito doganale.

Nel 1910 Bolzano aveva 30.000 abitanti e il quartiere di Dodiciville con la stazione venne incorporato nel 1911. Soprattutto nel rinomato quartiere di Gries con i suoi sanatori, i suoi alberghi e i suoi impianti sportivi, il turismo internazionale era talmente aumentato, che la stazione venne chiamata “Bolzano-Gries”.

Ristrutturazione durante il fascismo
Nel 1924 Costanzo Ciano divenne Ministro dei Trasporti e adottò l’ideologia di Mussolini, che vedeva soprattutto nella ferrovia un simbolo del progresso e del prestigio del sistema fascista, per le costruzioni trasportistiche. Soprattutto nel territorio dell’Alto Adige, annesso come premio per l’entrata dell’Italia in guerra a fianco degli alleati, si trattava di provare l’innovazione, l’efficienza e la velocità del regime anche in ambito edile. Dunque Ciano affidò immediatamente la ristrutturazione della stazione di Bolzano, considerata un residuo dell’odiata monarchia austro-ungarica “pangermanica”.
L’incarico fu affidato all’architetto romano Angiolo Mazzoni, con l’ulteriore compito di sviluppare non solo un’architettura rappresentativa dello stato fascista, ma di terminare la costruzione il 24 maggio 1928, contemporaneamente alla costruzione del suo pendant, ovvero il documento alla vittoria (architetto Marcello Piacentini) situato lungo l’asse est-ovest dei nuovi quartieri italiani in città.
Dopo alcune riflessioni, fra l’altro relative allo spostamento della stazione ad Oltrisargo, a sud dell’Adige, si decise di ristrutturare la stazione esistente. Il corpo centrale, in stile del neoclassicismo viennese, ottenne una facciata sporgente di elevata plasticità, articolata da otto pilastri. I ristoranti vennero collocati in un edificio laterale a due piani, con torre in direzione nord, collegato con il corpo centrale. In questo modo, dalla piazza stazione si poteva ammirare la splendida vista del Catinaccio – un’immagine impressionante, incorniciata da elementi architettonici. Mazzoni copiò il motivo della torre dalle stazioni di Helsinki (Eliel Saarinen, 1910-1914) e di Stoccarda (Paul Nonatz, 1912-31) in quanto simbolo per la nuova tecnica trasportistica. A sud della costruzione centrale, venne annessa un’estesa ala per l’amministrazione e la direzione edile delle FS.
Sul lato dei binari, l’alto atrio venne demolito e sostituito da una costruzione in acciaio sovrastante il pianterreno. Venne anche allestita un sottopassaggio ai marciapiedi esterni. I lavori di ristrutturazione iniziarono nel maggio del 1927, vennero eseguiti senza interrompere l’esercizio e infine la stazione poté essere inaugurata appena un anno dopo, il 24 maggio 1928 assieme al documento alla vittoria, in presenza del re d’Italia.
Durante i lavori di ristrutturazione, la tratta tra Bolzano e Brennero venne elettrificata e altri edifici annessi costruiti sull’areale della stazione, tra cui la rimessa per locomotive elettrificate, che nel 1929 venne costruita su una superficie di 70000m2. Consisteva di un’officina attrezzata per 14 motrici, una fucina, una falegnameria e vari edifici più piccoli per altre prestazioni.
Secondo i progetti di Mussolini, grazie all’immigrazione dal sud d’Italia, il numero di abitanti di Bolzano doveva raggiungere 100.000. Un relativo piano urbanistico venne sviluppato da Marcello Piacentini. Infatti già nel 1936, Bolzano aveva ca. 50.000 abitanti e ulteriori ristrutturazioni e ampliamenti furono necessari. Due nuovi binari con apparato di controllo centralizzato per il traffico passeggeri in direzione di Trento e binari di sezionamento per il traffico merci furono costruiti. La stazione di trasbordo del bestiame venne spostata accanto alla rimessa locomotive. Un ulteriore apparato centrale venne costruito sul lato del Brennero. Nel 1936 furono costruite due nuove rimesse locomotive simili a quella esistente con rispettamene 3 e 6 posti di manutenzione, nonché un nuovo impianto di esercizio e un deposito merci con rampa di carico coperta.
Poco prima dello scoppio della Prima Guerra Mondiale, la stazione venne ribattezzata secondo il Ministro dei Trasporti mussoliniano Costanzo Ciano. La via Laurino ottenne il nome Via del Littorio e la via stazione venne chiamata Corso Vittorio Emanuele.

Contatti

Ferrovia Statale FS - Direktion Region Bozen

39100 Bozen
Tel: 0039-0471-976077
Fax: 0039-0471-313786
Sito web: http://www.trenitalia.it

Attività

K.K. Privilegierte Südliche Staats-Lombardisch-Venetianische und Centralitalienische Eisenbahngesell
Dal 1862 K.K. Privilegierte Südbahn Gesellschaft, sotto la direzione di Luigi von Negrelli, cavaliere di Moldelbe (1799-1858) - Approvazione del suo progetto per la tratta Verona–Bolzano nel 1853.
Anno di ultimazione: inaugurazione il 16 maggio 1859. Inaugurazione stazione ristrutturata 24 maggio 1928.
Proprietario attuale: Ferrovie dello Stato.

Luigi von Negrelli; Moritz Löhr
Architetti: Luigi v. Negrelli con Moriz Löhr (progetto), Ernst Hranatsch (direzione lavori).
Ristrutturazione: Angiolo Mazzoni (progetto), Rondolfo Colombo / Mario Gröbner (direzione lavori).

Galleria fotografica

	Bahnhof Bozen Der Hauptbahnhof von Südtirol - Blockade oder zentrale Erschließung der Stadt? AutorIn/Copyright:Andreas Gottlieb Hempel, Brixen 2004
	Bahnhof Bozen, Fassade Fassade Eingang nach dem Umbau 1928 AutorIn/Copyright:Andreas Gottlieb Hempel, Brixen 2004
	Bahnhof Bozen, Turm und Hauptgebäude Der Blick zum Rosengarten gerahmt von Turm und Hauptgebäude. AutorIn/Copyright:Andreas Gottlieb Hempel, Brixen 2004
	Bahnhof Bozen, Turm AutorIn/Copyright:Andreas Gottlieb Hempel, Brixen 2004
	Bahnhof Bozen, 14er Lokdepot von 1929 AutorIn/Copyright:Andreas Gottlieb Hempel, Brixen 2004
	Bahnhof Bozen, 6er Lokdepot AutorIn/Copyright:Andreas Gottlieb Hempel, Brixen 2004
	Bahnhof Bozen, südlicher Verwaltungsflügel AutorIn/Copyright:Andreas Gottlieb Hempel, Brixen 2004
	Bahnhof Bozen, Frachtgebäude AutorIn/Copyright:Andreas Gottlieb Hempel, Brixen 2004
	Bahnhof Bozen, Eisenbahnerwohnhaus AutorIn/Copyright:Andreas Gottlieb Hempel, Brixen 2004

Bibliografia

Bahnhof Bozen
Informationen:
Wilhelm von Flattich ?Der Eisenbahn-Hochbau in seiner Durchführung auf den Linien der K.K. Priv. Südbahn-Gesellschaft? Lehmann&Wenzel, Wien.
Laura Facchinelli ?Die Eisenbahn Verona-Brenner? Athesia Bozen 1995
Elisabeth Baumgartner ?Kleinodien alt-österreichischer Eisenbahnarchitektur: Die Hochbauten der Brennerbahn? in Christoph Bertsch (Hrg) ?Industriearchäologie? Haymon Verlag 1992.
Elisabeth Baumgartner ?Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol? Haymon Verlag 1990.
Rosenberger ?Die Eisenbahnen in Südtirol? Athesia 1993.
?Nutzungskonzept für verwaiste Bahnhöfe? Text: Elisabeth Baumgartner, Koordination: Wittfrieda Mitterer.
Oswald Zoeggeler und Lamberto Ippolito ?L?Architettura per una Bolzano Italiana? Tappeiner Verlag, Lana 1992.
Wittfrieda Mitterer ?Zeitzeichen der Technik? Edizione Raetia, Bozen 1993.
Pevsner, Honour, Fleming ?Lexikon der Weltarchitektur? Prestel Verlag 1992.
MART Quaderni di architettura ?Angiolo Mazzoni ? Architetto Ingeniere del Ministero delle Communicazioni? Skira Editore, Milano 2003.
Bauabteilung der FS, Bahnhof Bozen, Radames Pandini, Planarchiv.
Stephanie Risse-Lobis ? EURAC ? Ein Haus für die Europäische Akademie Bozen? Folio Verlag Wien-Bozen 2003.
Data di pubblicazione: 00-00-0000