Tecneum: museo della tecnica

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Linea Brennero Stazione Brennero

Ricostruzione e patrimonio edilizio odierno
Non appena terminata la guerra, iniziarono i lavori di ricostruzione – già nel 1948 fu ristabilito un traffico ferroviario regolare con gli edifici della stazione ricostruiti. L’edificio centrale è stato ristrutturato, però sotto forma molto diversa e più ampia. Sfortunatamente si sono tralasciati i dettagli costruttivi in granito che caratterizzavano il vecchio edificio.
Lo stesso vale per l’edificio situato tra i binari di transito principali. Venne coperto da un tetto a padiglione ricoperto di latta e fu aggiunto un corpo centrale con torre di controllo. Si può solo intuire l’eleganza passata delle forme, costruite con materiali ricercati sotto un tetto di calcestruzzo a vista arrotondato. Solo il deposito locomotive del 1925 fu ricostruito nella sua forma originaria: all’interno con una struttura portante del tetto in calcestruzzo a vista e all’esterno senza il medaglione con il fascio sovrastante i due portali dell’ingresso.
Anche la stazione di rifornimento d’acqua del 1867 è rimasta intatta – già negli anni '30 il magazzino locomotive annesso fu trasformato in officine e le porte e finestre in legno realizzate secondo il progetto di Mazzoni.
Negli anni '80 furono aggiunti i soliti annessi amorfi delle FS – in muratura intonacata con tetti piani e a capanna – per accomodare impianti di comando e sezionamento nonché alcuni edifici adibiti ad officine e garage.

Stato edilizio
Non si può affermare che lo stato edilizio sia pessimo. Ma non è neanche così buono da indurre i viaggiatori a restarvici più del necessario o a sceglierlo come un accogliente punto di incontro. Dopo l’entrata in vigore dell’accordo di Schengen e la conseguente soppressione dei controlli doganali tra Italia e Austria il 1° aprile 1990 nonché l’introduzione dell’euro che rese superata la necessità di cambiare denaro, molti ambiti essenziali della stazione di Brennero sono diventati obsoleti e complessivamente sembra un po’ desolata e mal intrattenuta. Come del resto l’intera località di Brennero, per la quale si dovrebbero trovare nuovi obiettivi.

Utilizzo attuale
Da stazione rappresentativa situata al confine più a nord dell’Italia, dove si trovava la dogana, dove si effettuava il controllo delle persone e si facevano gli ultimi acquisti prima del confine, la stazione del Brennero è diventata, dopo essere stata “la guardia al Brennero”, più che altro un ostacolo al transito. Ancora oggi bisogna cambiare le motrici al Brennero a causa delle diverse tensioni elettriche usate e i viaggiatori esperti approfittano dell’interruzione per prendere un café al bar situato nel corpo centrale della stazione. Di solido l’edificio centrale è desolato, anche se il bar che vi si trova è molto frequentato dai dipendenti delle ferrovie e da un pubblico tipico del Brennero.

Utilizzo previsto
Si può prevedere a partire da quando anche la fermata al Brennero, un tempo obbligatoria per motivi di esercizio e di organizzazione, verrà soppressa. Già esistono locomotive con adattamento automatico di tensione. Non solo la stazione, con le vaste superfici per la maggior parte inutilizzate, ma anche la località di Brennero con le sue strutture doganali e di controllo avrebbero bisogno di nuove destinazioni d’uso che per ora non sembrano essere in vista. Ci sarebbe bisogno di qualche idea politica!

Raccomandazioni del Curatorium
Delle costruzioni originarie risalenti all’epoca dell’inaugurazione della linea del Brennero nel 1867 sono rimaste solo la stazione di rifornimento d’acqua e l’ex deposito locomotive (oggi utilizzato come ripostiglio) – costruiti in granito indistruttibile. Bisogna conservare questi elementi edilizi e trovare nuove destinazioni d’uso al servizio di tutti (p.es. come museo fotografico che documenti la storia mutevole della frontiera del Brennero). In questa occasione si potrebbero demolire i tre edifici eterogenei che si collegano a nord, per migliorare l’impressione globale di questo edificio.
Anche il deposito locomotive degli anni venti, situato lungo la strada statale del Brennero, dovrebbe essere usato come edificio pubblico (p. es. come mercato coperto), per poterlo conservare e intrattenere quando perderà la sua funzione attuale.
Il corpo centrale dell’edificio tra i binari di transito meriterebbe di essere ristrutturato secondo i piani originari – una forma di ovazione al grande architetto Angiolo Mazzoni. Questo edificio è probabilmente l’unico che in futuro sarà necessario per l’esercizio. Comunque in considerazione dello stato patrimoniale deficitario delle FS e il trattamento generalmente poco sensibile riservato a elementi edilizi di valore, questa proposta non rimarrà nient’altro che un’illusione. Sarebbe già tanto se questa parte della stazione fosse ben curata e potesse essere attrezzata con materiale fotografico che documenti l’aspetto originario della stazione.
Anche se per via di ampliamenti e sopraelevazioni l’edificio centrale si è allontanato molto dall’opera architettonica originaria di Mazzoni, continua ad emanare una straordinaria forza e pregnanza. La destinazione d’uso applicabile per questo edificio dipenderà dalla ristrutturazione della località di Brennero – in ogni caso è assolutamente degno di essere conservato.

La stazione del Brennero ha vissuto anni fatidici, finché non è tornata ad essere, dopo ottant’anni, non più una stazione periodicamente soggetta a stretta sorveglianza, ma una fermata normale nel cuore dell’Europa. Si dovrebbe prestare particolare attenzione a località così impregnate di storia e alla loro architettura. Oggigiorno il valico del Brennero sembra desolato da un punto di vista urbanistico e architettonico e poco lascia intuire che un tempo, prima della Prima Guerra Mondiale, era un’esclusiva stazione termale.
Solo se ci si occupa con la storia del Brennero, si riesce a capire l’importanza di questa stazione situata lungo l’ attraversamento ferroviario più alto di un passo in Europa realizzato senza una galleria senza una galleria. Dapprima collegamento principale dell’impero romano verso nord, poi rotta di pellegrinaggio e di commercio nel Medioevo, fino alla costruzione della linea del Brennero come ultima tratta del collegamento tra Monaco e Verona, il Brennero ha sempre avuto una funzione di collegamento. Solo i conflitti bellici del 900 con l’annessione dell’Alto Adige da parte dell’Italia e il fascismo fecero si che questo passo divenne una “guardia fortificata al Brennero”. In seguito ai tragici eventi della Seconda Guerra Mondiale e la susseguente rappacificazione europea, il Brennero ha riconquistato il suo ruolo di collegamento di persone con limitati ostacoli allo scambio.
All’inizio, la stazione al Brennero era stata progettata e costruita come una piccola stazione. Si ingrandì velocemente e la sua architettura originario cambiò vista l’importanza che le venne attribuita dai fascisti. Il contrasto tra l’architettura solida, discreta e completamente autonoma nonostante la tipizzazione di Wilhelm von Flattnich e l’architettura ideologizzata di Angiolo Mazzoni è ancora oggi visibile.
Nonostante i due approcci si distinguano nettamente, i due progetti sono collegati dall’elevata qualità della loro architettura. Non cercano in nessun modo di imitare un’architettura alpino-rurale mal interpretata. Von Flattich concefrisce alla nuova tecnica di trasporto un’espressione costruttiva nuova che si orienta alle esigenze in termini di gusto dei viaggiatori del suo tempo. Allo stesso tempo tiene anche conto del genius loci del drammatico paesaggio alpino. Mazzoni si libera dalle richieste architettoniche del fascismo attraverso un’architettura chiara, quasi classica, che conferisce alla modernità della sua era un’interpretazione quasi senza tempo. Anche lui rispetta a suo modo le caratteristiche del luogo e della nel frattempo avanzata tecnica ferroviaria.
Sfortunatamente molto della qualità dettagliata di Mazzoni è andata persa in seguito alla ricostruzione dopo il fatale bombardamento. In questo modo entrambi gli edifici della stazione – l’edificio principale e il corpo tra i binari di transito sono stati banalizzati fino all’insopportabile. A ciò si aggiungono gli edifici funzionali degli ultimi tempi, ai quali, a confronto, manca qualsiasi inspirazione paragonandoli agli edifici vicini, come l’ex stazione di rifornimento d’acqua, l’edificio principale, il corpo centrale, le abitazioni dei ferrovieri e la rimessa locomotive, caratterizzati da un’architettura di elevata qualità. Questo tipo di costruzione contribuisce molto alla tristezza che circonda le strutture trasportistiche del Brennero situate in un paesaggio alpino mozzafiato. Dove è rimasto il senso di bellezza e la cultura edilizia che lo stato italiano ha, secondo l’iscrizione del monumento alla vittoria a Bolzano, esportato a nord?
In seguito alla dissoluzione delle frontiere in un’Europa unita, lo stato italiano, ma anche quello austriaco, al quale sono attribuibili altrettanti edifici orribili eretti al Brennero, hanno il dovere di “rimettere a posto” il Brennero, di donargli e di costruirgli un nuovo futuro grazie ad un nuovo allestimento, anche se questo futuro dovesse iniziare con la demolizione di strutture non più usate o con un’attenta ristrutturazione per destinarle a nuovi usi. Il Brennero in quanto interfaccia tra la cultura romana e quella germanica avrebbe la stoffa per diventare un luogo di cultura europea in alta montagna. In un luogo dove le culture si incontrano, anche le belle costruzioni della stazione troverebbero il loro posto.
Una nuova era per il Brennero in quanto “luogo di cultura in alta montagna” potrebbe iniziare proprio con un concorso di idee a livello europeo!

Stato attuale:
      in funzione
Tutela BB.AA.:
      P.ed. 129 e p.ed. 190, P.T. 269/II, C.C. Brennero
Accessibilità al pubblico:
      Si
Dati costruzione:
      Data inizio costruzioni: 00-00-0000
      Data entrata in funzione: 00-00-0000
      Committenza: K.K. Privilegierte Südbahn Gesellschaft (gegründet 1862)
      Progettista/inventore: Architetto: Wilhelm von Flattich (1826-1900)
      Realizzatore: Karl von Etzel

Panorama

Via Karl von Etzel 5-9
I - 39041 Brennero

Tecnica

Storia

Patrimonio edilizio originario
Quando tra il 1864 e il 1867 venne costruita la linea ferroviaria Innsbruck-Bolzano, al Brennero si trovava una piccola località con una chiesetta dedicata a San Valentino, un albergo e poche casette. In principio vi fu costruita solo una piccola stazione con tre binari che allo stesso tempo era il binario di destinazione per le locomotive di spinta.
La tavola 12 contenuta nell’opera di Wilhelm Flattich, l’architetto delle stazioni lungo la linea del Brennero, pubblicata dalla casa editrice viennese Lehmann&Wenzel mostra l’allestimento originario della stazione Brennero. Una planimetria storica si trova anche a pagina 10 del primo volume “Die Brennerbahn Gestern – Heute – Morgen” di Gerhard e Josef Dultinger, pubblicato nel 1989 dalla casa editrice Wort und Welt di Thaur/Tirolo.
Venendo da Innsbruck, l’ultima fermata prima del Brennero era Gries am Brenner, dove la stazione di rifornimento d’acqua si trovava nel corpo centrale del fabbricato viaggiatori. Al Brennero, il treno passava prima davanti ad una doppia casa cantoniera, rallentava davanti alla stazione di rifornimento d’acqua con la rimessa locomotive a binario singolo e infine si arrestava davanti al fabbricato viaggiatori della IV classe. A sud di questo edificio si trovava una casetta in pietra con i servizi a disposizione dei passeggeri. Questo era quanto si trovava al Brennero.
Già nel 1888 l’immediato successo della linea del Brennero rese necessaria la costruzione di un albergo, la copertura del marciapiede lungo tutta l’estensione dell’edificio e la realizzazione di altri edifici secondari intonacati invece che costruiti con blocchi di granito.

Ristrutturazione durante il fascismo
Quando dopo la Prima Guerra Mondiale il confine di stato fu spostato al Brennero, la stazione di Brennero divenne una stazione di frontiera. La tratta Innsbruck- Bolzano, sulla quale prima non era necessario cambiare le locomotive o invertire la loro rotta, adesso consisteva in una tratta austriaca e una italiana, gestite da gestori diversi che in più nutrivano nei confronti dell’altro sentimenti di ostilità. Il Brennero divenne una destinazione finale comune. Dato che la stazione del Brennero era stata costruita nel punto più stretto del valico, era difficilmente ampliabile. Per questo motivo il traffico di transito venne transitoriamente fermato in parte a Fortezza o Innsbruck e gli impianti ferroviari ampliati con due binari. Nel 1922 fu costruito un nuovo sistema di inversione di rotta: la cosiddetta “stella” a nord della stazione. La seconda stazione di confine, San Candido in Val Pusteria, fu dotata dello stesso sistema.
Dopo che la linea ferroviaria del Brennero a sud del valico passò alle FS nel 1919, fu costruita la fermata di Brennersee, situata a 1300m dal Brennero. Da li i treni austriaci, elettrificati dall’ottobre del 1928 dovettero essere trainati al Brennero con locomotive a vapore. Dopo la fine del Primo Conflitto mondiale, vista la mancanza di locomotive a vapore necessarie per le tratte di montagna, sia l’Austria sia l’Italia erano coscienti della necessità di elettrificare quanto prima i treni. Nel maggio del 1929 anche la parte italiana introdusse l’elettrificazione, ma a corrente trifase, e dunque era ancora necessario trainare i treni da Brennersee al Brennero. Nel 1934, in seguito ad un accordo relativo all’accesso diretto al Brennero, la fermata di Brennersee fu soppressa.
Agli inizi degli anni '20 si cercò, in un primo momento, di eseguire gli ampliamenti necessari della stazione di Brennero tramite l’aggiunta di baracche di legno per la dogana e con edifici in pietra che seguivano lo stile imperial-regio. Venne aggiunto anche un deposito locomotive, tutt’ora esistente, con due accessi ai binari e un annesso all’officina. Quando nel 1925 iniziò l’ampliamento del vecchio edificio, i vertici del partito fascista decisero di realizzare un’ampia struttura uniforme che corrispondesse all’importanza di una stazione della “grande nazione” e che presentasse “uno stile prettamente italiano” (Ferruccio Businari, Direttore dell’Ufficio Lavori delle FS, 1928).
L’architetto romano Angiolo Mazzoni – un fedele membro di partito ma anche un architetto altamente qualificato – fu incaricato di elaborare un progetto che venne realizzato entro il 1930.
Fu costruito un edificio in muratura di pietra intonacata a due e tre piani con le arcate delle entrate sul lato della strada e dei binari. I cornicioni, le strombature di finestre e i fregi del tetto avevano delle cornici in granito caratterizzati da “una nobile sobrietà adeguata per edifici costruiti in montagna. Siamo riusciti a realizzare un edificio nel classico stile italiano, che ricorda un castello o un grande tenuta ed è degno di stare al confine di una grande nazione. L’impressione è maggiore rispetto a quella che si intuiva dal progetto, cosa che in linea di massima caratterizza lo stile costruttivo semplice e duraturo degli edifici del nostro architetto Angiolo Mazzoni.” (Ferruccio Businari, Direttore dell’Ufficio Lavori FS, 1928)
Si decise di rinunciare alla “piazza italiana” circondata da alberi, per risaltare la facciata e non rovinare l’impressione di estensione dell’edificio. All’estremità sud della località, Angiolo Mazzoni costruì delle abitazioni per i dipendenti delle ferrovie e del corpo della polizia tutt’ora ben conservate. In seguito alle insistenze da parte delle ferrovie austriache, anche il busto in bronzo di Karl von Etzel fu nuovamente innalzato: in principio all’estremità sud del nuovo edificio, poi dopo la guerra nell’arco centrale dell’arcata sul lato dei binari.
Un ulteriore ampliamento fu affidato a Mazzoni nel 1933, quando le FS decisero di trasformare la stazione di Brennero in una stazione ferroviaria internazionale, alla quale si voleva anche integrare la dogana. In posizione parallela all’edificio centrale, tra due binari di transito, fu realizzata una costruzione monopiano con un vasto tetto piano in calcestruzzo a vista. Con questa soluzione a “isola”, si voleva permettere il transito di treni austriaci a corrente monofase e facilitare le formalità doganali. Accanto alla dogana, anche la biglietteria, un ristorante, un’edicola e una sala d’attesa furono installati in questo elegante edificio, collegato con l’edificio centrale tramite un sottopassaggio. A fini di illuminazione furono erette due torri in acciaio. La stazione fu inaugurata il 1° novembre 1937 in presenza del ministro dei trasporti Benni.
Tre volte i dittatori Mussolini e Hitler si incontrarono in questa nuova stazione: il 18 marzo e il 4 ottobre del 1940 e il 2 giugno del 1941. Il filmato registrato il 18 marzo 1940 (Archivio Istituto Luce, Roma) è una buona testimonianza di com’era la stazione all’epoca. In vista di un possibile entrata in guerra dell’Italia (che però avvenne solo nel giugno del 1940), l’incontro fu osservato con molta tensione dalla stampa internazionale. Se si guardano le foto dei due presso i binari si prova un certo disagio. Involontariamente si pensa all’incontro tra “Benzino Napoleoni” e “Anton Hinkel” nel film cult del 1940 “Il grande dittatore”, nel quale Charlie Chaplin caricaturò i due dittatori.
Anche al Brennero un tragico disincanto seguì alla megalomania fascista: negli ultimi giorni della guerra, ovvero il 21 marzo 1945, la stazione che fino ad allora era rimasta intatta, venne bombardata da 18 aerei. I morti erano 21. La stazione, la costruzione situata tra i binari di transito e il deposito locomotive vennero severamente danneggiati e tutti i binati distrutti. Solo il paese e le abitazioni dei ferrovieri, dall’altra parte della strada statale del Brennero rimasero in gran parte intatti.

Contatti

Ferrovia Statale FS - Direktion Region Bozen

39100 Bozen
Tel: 0039-0471-976077
Fax: 0039-0471-313786
Sito web: http://www.trenitalia.it

Attività

K.K. Privilegierte Südbahn Gesellschaft (gegründet 1862)
Periodo di costruzione 1863 – 1867 da Innsbruck a Bolzano sotto la direzione di Karl von Etzel (+1865) e Achilles Thommen, Wilhelm Pressel, Julius Lott e Wilhelm Hellwag. Oggi in proprietà di: Ferrovie dello Stato (FS) (dal 1919 in poi per la tratta dal Brennero).

Architetto: Wilhelm von Flattich (1826-1900)

Wilhelm von Flattich (1826-1900), direttore lavori edili della K.K. Privilegierten Südbahngesellschaft. Collaborazione: Arch. Franz Wilhelm. Ristrutturazione: Angiolo Mazzoni (progetto) e Ing. Chellini (direzione lavori FS Bolzano). Anno di ultimazione: 1867. Ultimazione lavori di ristrutturazione: 1930 e 1937.

Galleria fotografica

	Bahnhof Brenner, Hauptgebäude Das wiederaufgebaute Hauptgebäude. AutorIn/Copyright:Andreas Gottlieb Hempel, Brixen 2004
	Bahnhof Brenner, Arkaden mit Denkmal Welche Zukunft hat die Schicksalsgrenze? AutorIn/Copyright:Andreas Gottlieb Hempel, Brixen 2004
	Bahnhof Brenner, Wasserstation Original erhaltene Wasserstation von 1867. AutorIn/Copyright:Andreas Gottlieb Hempel, Brixen 2004

Bibliografia

Bahnhof Brenner
Informationen und Zitate aus:
Wilhelm von FLATTICH ?Der Eisenbahn-Hochbau in seiner Durchführung auf den Linien der K.K. Priv. Südbahn-Gesellschaft? Wien, Lehmann&Wenzel, ohne Datum.
Elisabeth BAUMGARTNER ?Kleinodien alt-österreichischer Eisenbahnarchitektur: Die Hochbauten der Brennerbahn?; Fotos Walter NIEDERMAYER, in Christoph BERTSCH (Hrsg) ?Industriearchäologie, Nord-, Ost-, Südtirol und Vorarlberg?, Innsbruck, Haymon Verlag 1992, S. 49-77.
Elisabeth BAUMGARTNER; ?Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol?, Innsbruck, Haymon, 1990.
Gerhard und Josef DULTINGER, ?Die Brennerbahn, Gestern ? heute ? morgen?, Thaur/Tirol, Wort und Welt Verlag, 2. Auflage: 1989
Laura Facchinelli ?Die Eisenbahn Verona-Brenner? Athesia Bozen 1995
MART Quaderni di architettura ?Angiolo Mazzoni ? Architetto Ingeniere del Ministero delle Communicazioni? Skira Editore, Milano 2003.
Wittfrieda MITTERER ?Zeitzeichen der Technik? Edizione Raetia, Bozen 1993.

Siehe auch:
Günther ENNEMOSER, ?La storia di Colle Isarco con particolari riguardi agli anni 1850 ? 1914, tesi di laurea?, Padova, 1974/75.
Günther ENNEMOSER; Südtiroler Gebietsführer, Nr.39, Bozen, Athesia Druck, 1984.
Alois TRENKWALDER, ?Brenner ? Brennero, Gemeinde?, Gemeinde Brenner-Gossensass (Hrsg.) 1999.
Hans-Jürgen und Carl ROSENBERGER ?Die Eisenbahnen in Südtirol? Athesia; 1993.

Auskunftspersonen:
Radames PANDINI, Bauabteilung der FS, Bahnhof Bozen, Planarchiv.
Rudi PLANK Vorsitzender des Eisenbahner-Freizeitvereins Dopolavoro FS, Bahnhof Sterzing
Data di pubblicazione: 00-00-0000