| La linea ferroviaria del Brennero tra Brennero e Bolzano - Premesse generali |
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Nel 1838 il sindaco di Innsbruck propone la costruzione di una linea
ferroviaria da Monaco a Trieste passando per Innsbruck, Bolzano e
Verona. Per la prima volta si considera l’attraversamento del valico
del Brennero – ma con una ferrovia trainata da cavalli. Un decreto della monarchia austro-ungarica approva in linea di massima la costruzione di una rete ferroviaria a spese dello stato austriaco. A Vienna viene instaurata la direzione generale delle ferrovie sotto la direzione dell’ingegnere veneziano Ermengildo Francescani. Negli anni 1846/47 viene fondata una società incaricata della realizzazione della linea ferroviaria Venezia-Bassano-Trento-Brennero e il governo austriaco decide di includere nel suo programma di costruzione ferroviaria la costruzione di una linea Verona-Trento-Bolzano Brennero-Innsbruck-Kufstein. L’ingegnere veronese Qualizza prepara la bozza di progetto per questa linea ferroviaria che attraverserà il Tirolo. Il 21 giugno 1851 la Baviera e l’Austria firmano un accordo relativo al collegamento ferroviario tra i due stati. L’Austria si impegna di costruire le linee Kufstein-Innsbruck e Verona-Bolzano e di esaminare la possibilità di una linea Bolzano-Innsbruck. Nel 1853 iniziono i lavori di costruzione della linea Verona-Bolzano sotto la direzione di Luigi Negrelli (Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta) e della linea Innsbruck-Kufstein sotto la direzione di Carlo von GHega (K.K. Nordtiroler Staatseisenbahn). Cinque anni dopo – nel agosto del 1858 – si inaugura la linea Monaco-Kufstein, il 19 settembre entra in esercizio la linea Verona-Trento e il 24 novembre la linea Innsbruck-Kufstein. Il collegamento Trento-Bolzano viene infine inaugurato il 16 maggio 1859. Lo stesso anno Karl von Etzel, il futuro costruttore della linea del Brennero, inizia la sua carriera presso l’Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Lombardo-Veneta e dell’Italia centrale che a partire dal 1862, in seguito all’accordo di Zurigo tra Austria e Italia e la divisione dalla rete ferroviaria lombarda da quella veneziana viene chiamata Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata del Sud dell'Austria (Südbahn). Nel 1861 Karl von Etzel, nativo del Württemberg e ingegnere con molteplici esperienze nell’ambito della costruzione di linee ferroviarie accumulate in Francia, Inghilterra e Svizzera inizia con i primi sondaggi per la costruzione della linea del Brennero tra Innsbruck e Bolzano. La sua proposta di tracciato viene approvata nel settembre del 1862. Già il 23 febbraio 1863 iniziano i lavori di costruzione, divisi in 16 lotti (poi raggruppati in quattro lotti). Fino all’ultimazione dei lavori nel 1867, ca. 4100 operai lavorano in media lungo la linea. Nei periodi di punta questo numero saliva fino a raggiungere 20600. L’inizio della guerra tra Austria e Italia fa sì che nel 1866 14000 operai italiani devono abbandonare i cantieri e partire per il fronte. Il 23 novembre del 1864 Karl von Etzel viene colpito da un ictus cerebrale. Abbandona tutte le sue cariche e muore il 2 maggio del 1865. I suoi collaboratori, Achilles Thommen, Wilhelm Pressel, Julius Lott e Wilhelm Hellwag terminano il lavoro iniziato da Etzel . Etzel aveva scartato tutti i progetti di una linea del Brennero esistenti e per motivi economici aveva scelto un tracciato che prevedeva un numero minimo di passaggi in galleria. Rinunciò anche ad una galleria in corrispondenza del valico del Brennero. Ancora oggi il Brennero è il valico più alto attraversato da una linea ferroviaria. Il progetto prevedeva una pendenza massima del 25 per mille (a nord del Brennero), del 22,5 per mille (a sud del Brennero) e del 15 per mille (tra Bressanone e Bolzano). Questo rese necessarie due circonvallazioni della salita che portava al passo: una a nord presso St. Jodok e una a sud nella Val di Fleres. In questo modo si poté abbreviare di 36 km il tracciato previsto nel progetto di Ghegas (125km invece di 161). Si dovettero costruire 29 gallerie, di cui solo otto si trovavano a sud del Brennero – addirittura 5 i erano necessarie lungo la via mala dell’Alto Adige, ovvero lungo la via Kunter tra Ponte Gardena e Cardano. In ogni caso la massa del materiale da smuovere era enorme: otto milioni e mezzo di metri cubi di pietra e terra. Si dovettero arginare dei corsi d’acqua e la zona paludosa a sud di Vipiteno dovette essere attraversata tramite una diga. Le solide masse di roccia dovettero essere rese impenetrabili alle infiltrazioni d’acqua e si dovettero costruire ponti e canali. Anche per quel che riguardava le stazioni, Karl von Etzel decise di percorrere una strada nuova: Affidò la direzione delle opere civili a Wilhelm von Flattich, un architetto di talento, anche lui nativo del Württemberg che dal 1855 lavorava come ingegnere capo per le ferrovie Südbahn. Queste si erano già fatte un nome grazie alla nomina di Jean Maniel (Parigi) come direttore generale a Vienna che aveva accumulato esperienze nell’ambito dell’ingegneria civile in Francia e all’elevata qualità delle stazione costruite p. es. dall’architetto Moritz Löhr lungo la linea Verona-Bolzano. Sotto la direzione di Maniel furono definite le prime norme per opere edilizie. Wilhelm von Flattich si basò su queste norme per sviluppare i piani tipologici per le stazioni della linea ferroviaria del Brennero (e in seguito anche per quelle lungo la linea della Val Pusteria). Questo repertorio tipologico servì da base ai progettisti e agli ingegneri esecutivi per l’adattamento della costruzione alla situazione in loco. Stazioni più grandi venivano progettate separatamente dalla direzione generale diretta da Flattich. Colpisce il fatto che secondo queste tipologie, le stazioni venivano viste come strutture multifunzionali che comprendevano servizi come deposito locomotiva, magazzini, impianti di comando, stazioni di rifornimento d’acqua, fontane e officine, realizzati in modo funzionale, economico, duraturo e esteticamente ricercato. Questo approccio unitario conferisce alle stazioni lungo le linee del Brennero un valore storico unico in Europa. Dopo soli 3 anni e un quarto, il 18 maggio 1867, la prima locomotiva effettua un giro di prova sulla tratta Bolzano-Innsbruck. Il 25 luglio un treno attraversa il Brennero. Il 17 agosto la tratta viene aperta al traffico merci e il 24 agosto al traffico passeggeri: e con ciò il collegamento tra Monaco e Verona era terminato. Già nel 1871 viene terminata la linea attraverso la Val Pusteria per Lienz. Aumenta quindi l’importanza della stazione di Fortezza, in quanto stazione di cambio, e viene ampliata. Il 24 maggio 1915 l’Italia entra in guerra contro l’Austria e la linea del Brennero diventa una linea ferroviaria di importanza militare. Con l’accordo di St. Germain del 1919 la frontiera italiana sulla linea del Brennero viene spostata da Borghetto (la stazione di confine era Ala) al Brennero e il 1 agosto le Ferrovie dello Stato assumono l’esercizio della Südbahn, che viene dissolta. Nel 1922 al Brennero viene costruita la “stella” per permettere l’inversione di rotta delle locomotive e a partire dal 1923 l’intera tratta Verona-Brennero può essere percorsa su due binari. Nel 1924 la direzione lavori delle FS a Roma affida all’architetto romano Angiolo Mazzoni l’incarico di ristrutturare le stazioni di Brennero, Fortezza e Bolzano. Già in quell’ anno la stazione di Fortezza ottiene un nuovo deposito locomotive, per il quale bisogna addirittura spianare un versante di montagna. Nel 1925 e nel 1927 iniziano rispettivamente i lavori di ristrutturazione delle stazioni di Brennero e Bolzano, dove nel 1928 viene costruito un nuovo deposito locomotive. Negli stessi anni vengono anche costruite numerose abitazioni si servizio situate lungo la linea del Brennero. Questi edifici, realizzati sempre secondo i piani di Mazzoni, si caratterizzano per uno specifico linguaggio architettonico. L’11 novembre 1937 si inaugura un ulteriore edificio alla stazione del Brennero realizzato da Mazzoni. Qui i dittatori e pluriomicidi Mussolini e Hitler si incontreranno ben tre volte. Nel 1940 viene terminato il lago artificiale di Fortezza. L’impianto fornisce l’energia elettrica per l’elettrificazione della linea del Brennero. Lo stesso anno l’Italia entra in guerra al fianco della Germania. Con la sottoscrizione del cessate il fuoco tra l’Italia e gli alleati, la linea del Brennero diventa la linea di rifornimento più importante della Wehrmacht e viene dunque ripetutamente bombardata. Nel novembre del 1944 le stazioni della linea subiscono gravi danni . Il 21 marzo 1945 la stazione del Brennero viene colpita da una serie di bombe e completamente distrutta. Già fine giugno 1945 riprende il traffico sulla linea del Brennero e iniziano i lavori di ricostruzione delle stazioni di Brennero e Bolzano. L’accordo De Gasperi / Gruber del 5 settembre 1946 concede il libero transito da Innsbruck a Lienz sulle linee del Brennero e della Val Pusteria. Nel 1951 e negli anni 60 la stazione di Fortezza viene ampliata soprattutto per il trasporto di bestiame dalla Baviera. Lavori di ristrutturazione simili vengono fatti al Brennero. Nel 1953 si inaugura la fase di progettazione di nuova linea del Brennero, basata sul progetto di August Dressler. In seguito alle discussioni sulla realizzazione di una galleria di base del Brennero, questa fase si concluderà solo nel 2003. Nel frattempo numerosi ammodernamenti, innovazioni dal punto di vista dell’esercizio e quattro modifiche di tracciato vengono effettuati dal 1984 in poi. Questi comprendevano la soppressione della vecchia circonvallazione e della galleria della Val di Fleres nonché l’abbandono del vecchio tracciato lungo la via Kunter. Lungo entrambe le linee sono state costruite nuove gallerie con una maggiore capacità trasportistica e una velocità di esercizio maggiore. Nel corso di questi anni sono state soppresse 14 stazioni: Terme del Brennero, Moncucco, Fleres, Mules, Le Cave, Mezzaselva, Varna, Albes, Funes, Castelrotto, Campodazzo, Passo di Fié, Prato all’Isarco e Cardano. Molte di queste stazioni non sono state adibite a nuove destinazioni d’uso, stanno cadendo in rovina o sono già scomparse. Questa perdita in termini di elementi costruttivi storici diventerà ancora più ingente con la costruzione della galleria di base del Brennero. Dunque è ora di sottoporre l’insieme delle stazioni storiche lungo la linea del Brennero a tutela monumentale, in quanto testimone unico di costruzioni tecniche di rango europea. . Cosa sta succedendo alla politica dei trasporti pubblici in Alto Adige? I treni non fermano più e gli autobus circolano a orari impossibili e non sono una vera alternativa alla macchina. Perché non è possibile far circolare una specie di metropolitana lungo la linea del Brennero con un cadenzamento elevato (ogni quarto d’ora) tra Bolzano e Brennero? Si tratterebbe della stessa offerta che grandi centri urbani con un’estensione territoriale simile fanno per trasportare un corrispondente numero di persone. Utilizzare il denaro dei contribuenti a questi fini è sicuramente più ecologico della trasformazione delle strade statali in circuiti automobilistici. Queste riflessioni potranno essere però realizzate solo dopo che la galleria di base del Brennero avrà contribuito a diminuire notevolmente il traffico a lunga percorrenza sulla linea storica del Brennero che negli anni a venire continuerà ad aumentare (comunque in molte grandi città esistono sistemi di trasporto integrato in cui l’accoppiamento di treni a lunga percorrenza e locali funziona benissimo anche se circolano parzialmente sulle stesse tracce). Solo in seguito a ciò, l’idea di una navetta ferroviaria che circola con un cadenzamento elevato sarà realistica. In questo modo non si creerebbe solamente una vera alternativa al traffico individuale che come l’insostenibile inquinamento dell’ambiente è in aumento. Sarebbe anche pensabile rendere di nuovo operative le fermate soppresse e le relative stazioni, in parte ben conservate. In questo contesto bisogna menzionare la rispettosa architettura di Angiolo Mazzoni nel contesto delle costruzioni storiche lungo la linea del Brennero. Mazzoni sviluppò questo linguaggio architettonico per le abitazioni dei dipendenti delle FS lungo la linea del Brennero (e in Val Pusteria) contro la volontà del Ministro dei trasporti fascista Ciano. Questo linguaggio architettonico può essere definito solo come geniale, visto il suo perfetto inserimento nel paesaggio montano dell’Alto Adige. Disconoscendo queste qualità, gli venne rinfacciato di appoggiarsi al pangermanismo (spauracchio del periodo mussoliniano). Si tratta più che altro di edifici sostenibili nel tempo che come nel caso di Wilhelm von Flattich si basano su una tipologia che veniva adattata alle caratteristiche in loco. Oggi fanno parte dei migliori esempi in tutto arco alpino per costruzioni edili per impianti tecnici. Questo merito dovrebbe essere riconosciuto anche da quelli che durante il fascismo hanno sofferto e che quindi rigettano e discriminano qualsiasi ricordo – anche costruttivo - di questo periodo. |