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Die Mittenwaldbahn
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Die Mittenwaldbahn
Die Mittenwaldbahn Innsbruck- Garmisch- Reutte gehört österreichweit zu den beeindruckendsten Beispielen von Industriedenkmälern. Der Bau der Linie entlang der Martinswand oder im wilden Loisachtal versetzt heute noch in Staunen.
Quelle: Günter Denoth, Die Mittenwaldbahn Innsbruck- Garmisch- Reutte, Eisenbahnarchiv Tirol
Alljährlich werden dutzende Bahnkilometer dem Individualverkehr geopfert. Es gehen damit aber nicht nur Bahnlinien verloren, sondern meistens auch Kunstwerke des Ingenieurwesens des beginndenden 20. Jahrhunderts. Und gerade hier ist die Außerfernbahn eine Ausnahme. Trotz mehrmaliger Stilllegunsversuche konnte sie Dank Initiativen aus der Region gerettet werden und sieht mittlerweile einer gesicherten Zukunft entgegen, sie kann heute als Vorbild für viele andere Nebenbahnen gesehen werden.
Quelle: Günter Denoth, Die Mittenwaldbahn Innsbruck- Garmisch- Reutte, Eisenbahnarchiv Tirol
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Aktueller Zustand:
betriebstüchtig
Für Publikum zugänglich:
Ja
Baudaten:
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Inbetriebnahme: 00-00-0000
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Panorama
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Die Mittenwaldbahn verkehrt zwischen Westbahnhof und dem Bahnhof Hötting zuerst auf einem 290m langen betonierten Viadukt. An diesen überquert sie den Inn mittels einer zweiteiligen Kastenbrücke mit einer Gesamtlänge von 104m. Auf einem geschütteten Damm erreicht sie dann den Bahnhof Hötting. Von hier ab ist die Trasse unter steter Anwendung der Größtsteigung von 36,5‰ bis zum Seefelder Sattel entwickelt, welcher in Kilometer 21,0 mit der Meereshöhe von 1184,7m (185m niedriger als der Brenner) erklommen wird.
Seefeld liegt um 604m höher als der Ausgangspunkt der Bahn. Bei Kilometer 23,5 wird das Seefelder Plateau wieder verlassen, die Trasse senkt sich unter Anwendung 30‰ Neigung bis zum Giessenbach und weist von hier bis zur Grenze 19‰ mittleres Gefälle auf. Die Verkehrsstellen bis zur Grenze sind der Reihe nach: Innsbruck- Hötting- Allerheiligenhöfe- Kranebitten- Hochzirl- Leithen- Reith- Seefeld- Giessenbach- Scharnitz. Die Länge der Strecke bis zur Landesgrenze beträgt 33,16km. Auf bayrischer Seite weist die Bahn mit Ausnahme einer kurzen Gegensteigung zwischen Mittenwald und Klais ein stetiges Gefälle bis Garmisch- Partenkirchen auf. Dann erfolgt der Anschluss an die Bahn nach München sowie an die Außerfernbahn, die in westlicher Richtung abzweigt. Diese erreicht bei Griessen die österreichische Grenze. Die bayrische Zwischenstrecke hat somit eine Länge von 37,8km. Die Bahn steigt von Garmisch bis Lähn (1106,6m) fortwährend an. Von Lähn fällt die Linie bis Heiterwang ab. Nach einer kurzen Gegensteigung fällt die Bahn dann bis Reutte, dem Endpunkt der Bahn, kontinuierlich ab. In diesem Bahnhof besteht Anschluss an die Reuttener Localbahn. Die Verkehrsstellen im Außerfern sind: Schanz- Ehrwald- Lermoos- Lähn- Bichlbach- Heiterwang- Reutte. Die Strecke von der Grenze bis Reutte hat 30,44km, die Gesamtstrecke Innsbruck- Reutte somit 101,43km.
Quelle: Günter Denoth, Die Mittenwaldbahn Innsbruck- Garmisch- Reutte, Eisenbahnarchiv Tirol
Innsbruck- Garmisch- Reutte
Entlang der Schiene
Wintersportparadies Rosshütte
In den Nachkriegsjahren setzte auch in Seefeld der Wintertourismus verstärkt ein, weshalb man 1947 den ersten Sessellift auf den Gschwandtkopf errichtete. Es handelte sich hierbei um einen Einersessellift mit 60 Gehängen der Tiroler Firma Wopfner.
Zu Beginn der Fünfziger machte man sich weitere Gedanken zur Erschließung der Bergwelt um Seefeld. 1954/55 wurde ein Einersessellift in zwei Sektionen von Seefeld über die Mittelstation Hocheggalm zur Rosshütte in Betrieb genommen. Hierbei handelte es sich um eine Pendelbahn, die nach dem System „Peter“ konstruiert wurde, das einen wagenbegleiterlosen Betrieb vorsah. Sie verfügte über zwei Kleinkabinen für je 12 Personen. Die Strecke hat eine Gesamtlänge von 907m bei einem Höhenunterschied von 302m. Im oberen Streckendrittel befindet sich die einzige Stütze der Bahn, die als Vollwandstütze ausgeführt worden ist.
Als zweite Pendelbahn wurde am 14. März 1960 die Härmelekopfbahn in Betrieb genommen. Sie verfügte ebenfalls über zwei Kleinkabinen für 12 Personen, überspannte aber die gesamte Betriebslänge von 1387m ohne Stütze. Der maximale Bodenabstand beträgt dabei je nach Kabinenbelastung bis zu 250m.
Da sich durch verstärkte Nachfrage im Bereich des Sesselliftes ein Flaschenhals ergab, wurde dieser mit 20. 12. 1969 durch eine moderne Standseilbahn ersetzt. Damit wurde ein altes Verkehrsmittel in Tirol neu entdeckt.
Bei der Rosshüttenbahn beschritt man neue Wege durch das Verwenden von Gerüstträgerkonstruktionen im problematischen Geländeformationen. Die Rosshüttenbahn verfügt insgesamt über sechs Brückenfelder, die zum Großteil im oberen Streckenteil positioniert sind. Die Steigung variiert zwischen 8% und 36%, eine optimale Seilparabel konnte bei weitem nicht eingehalten werden. Die Betriebslänge beträgt 2469m. Der Höhenunterschied zwischen Tal und Bergstation 515m.
Im Jahre 1974 wurde dann die Härmelekopfbahn auf 10m/s Fahrgeschwindigkeit umgebaut und erhielt neue 26 Personen fassende Kabinen. 1982 folgte der Umbau der Seefelder Jochbahn. Ihre neuen Kabinen haben nach wie vor eine Kapazität von 12 Personen. Im Jahre 1986 wurde auch die Hauptbahn saniert und erhielt neue Wagenkasten für 110 Personen. Sie verkehrt heute mit bis zu 12m/s (= 43,2km/h) Geschwindigkeit. Das Wintersportparadies Rosshütte präsentiert sich heute als hochmodernes und kundenfreundliches Skigebiet mit großer Akzeptanz.
Die Tiroler Zugspitzbahn
Pläne zur Erschließung des höchsten Bergs Deutschlands reichen bereits zum Beginn des 20. Jahrhunderts zurück. Doch während man sich in Garmisch weder auf ein System einigen noch die Finanzierung sicherstellen konnte, entstand in Ehrwald die erste Bahn auf die Zugspitze. Es handelte sich um eine schwere Pendelbahn nach dem System Bleichert- Zuegg. Die Bahn konnte nach nur 18 monatiger Bauzeit am 5. Juli 1926 als zweite Luftseilbahn in Österreich ihren Betrieb aufnehmen. Die Strecke führt von der Talstation Ehrwald/ Obermoos auf 1225 auf den 2805m hohen Zugspitz Westkamm.
Durch die Eröffnung der Zugspitzbahn begann eine neue Ära in Ehrwald. Benötigte man vor der Eröffnung noch 8- 10 Stunden für den Aufstieg auf die Zugspitze, so verkürzte sich dies nun auf 16 Minuten. Die Fahrtgeschwindigkeit betrug 3,6m/s (= 12,96km/h). Die Kabinen, die für 19 Personen zugelassen waren, stellten eine Besonderheit dar, waren es doch die ersten Duraluminium verkleideten Kabinen.
Die Tiroler Zugspitzbahn erwies sich als voller Erfolg. Bereits im Jahre 1927 benützten 127.598 Personen die Zugspitzbahn. Erst im Jahre 1930 konnte schlussendlich die Zugspitze von deutscher Seite erreicht werden.
Bedingt durch die Tausend- Markt- Sperre 1933 musste die Tiroler Zugspitzbahn 1937 an die deutsche Konkurrenz verkauft werden.
Schwer gezeichnet durch den Krieg- Die Talstation hatte in den letzten Kriegstagen einen Bombentreffer erhalten- konnte die Zugspitzbahn bereits am 1. Juni 1945 wieder ihren Betrieb aufnehmen. Die Zugspitzbahn gelangte 1945 in den Besitz des Landes Tirol. 1952 lieferten die Jenbacher Werke zwei neue Kabinen für 26 Personen samt Gehänge.
In den Jahren 1959 und 1960 erfolgte ein Generalumbau der Bahn, der eine Teilung in zwei gleich lange Abschnitte vorsah. Hierzu wurde die Mittelstation Gamskar errichtet. Vier neue Kabinen mit 30 Personen Fassungsvermögen erhöhten die Förderleistung deutlich.
1964 wurde es durch den Bau einer Gipfelseilbahn erstmals auch möglich, von der Tiroler Seite direkt auf den Gipfel zu gelangen. 1989 wurde die Tiroler Zugspitzbahn an die Zillertaler Gletscherbahnen verkauft, die noch im selben Jahr mit der Planung einer gänzlich neuen Pendelbahn direkt auf den Zugspitzgipfel begann. Dieses Jahrhundertbauwerk im Seilbahnwesen konnte am 10. Juli 1991 in Betrieb genommen werden. Mit nur mehr drei Stützen konnte man mit nun 10m/s (= 36Km/h) mit 100 Personen auf einmal auf den Gipfel schweben. Im Herbst 2003 folgt die nächste Superlative auf der Zugspitze: eine neue Bahn mit 125 Personen Kabinen ist in Betrieb.
Seilbahnen Reutte
Die Anhöhe des Hahnenkamms oberhalb der Ortschaft Höfen bei Reutte galt seit langem als beliebtes Wanderziel. Daher begann man 1956/57 mit dem Bau einer Pendelbahn. Diese wurde von den Firmen Pohlig und AEG nach dem System Bleichert- Zuegg errichtet.
Die Talstation der Bahn befindet sich auf 931m Seehöhe oberhalb der Ortschaft Höfen. Die Bergstation liegt auf 1740m Seehöhe, der Höhenunterschied beträgt 809m. Die Anlage benötigt insgesamt nur vier Stützen, die als Gittermasten in Hammerbauweise ausgeführt sind. Die Spannfelder betragen 728m, 264m, 691m, 384m und 422m. Die Gesamtlänge beträgt 2489m. Die Anlage konnte am 28. Juli 1957 dem Verkehr übergeben werden. Im Jahre 1981 erfolgte eine Modernisierung der Anlage.
Quelle: Günter Denoth, Die Mittenwaldbahn Innsbruck- Garmisch- Reutte, Eisenbahnarchiv Tirol
Anfahrt
Bei Anreise mit dem Pkw verlässt man die Autobahn bei der Abfahrt West und fährt entlang der Egger- Lienz- Straße bis zum Westbahnhof.
Bei Anreise mit der Bahn empfiehlt es sich ein Taxi zu nehmen und vom Hauptbahnhof zum Westbahnhof zu fahren.
Eine übersichtliche Karte für die Anreise findet sich unter http://www2.innsbruck.at/stadtplan/viewer.htm
Wegbeschreibung
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Technik
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Die Bahn wurde normalspurig und eingleisig erstellt. Die Maximalsteigung beträgt 36,5‰. Der kleinste Bogenhalbmesser beträgt 200m. Für den Oberbau wurden Schienen mit einer Länge von 12,5m und 26,15 kg/ lfm gewählt (Typ Nr. XXIVa). Der Oberbau war abweichend zu den Hauptbahnstrecken, wie Arlbergbahn oder Nordtyroler Bahn nur für 14 Tonnen Achsdruck ausführt. Die Brückenbauwerke waren aber schon nach der Belastungsnorm I der österreichischen Bahnen gebaut.
Anfangs standen neben 9 Lokomotiven der kkStB Reihe 1060 noch 5 Maschinen der kbayStB EP 3/5 zu Verfügung. Weiters wurden noch von beiden Bahnverwaltungen ein umfangreicher Wagenpark angeschafft. Dieser bestand auf österreichischer Seite aus drei Schnellzugwagen 1. und 2. Klasse Type Abiy und fünf Schnellzugwagen 3. Klasse Type Ciy, alle dreiachsig. Weiters befanden sich noch sieben 1. /2. Klasse Wagen Type Abi und 18 3. Klasse Wagen Type Ci, alle zweiachsig im Stand der kkStB. Die Personenwagen wurden ihrer luxuriösen Ausstattung und ihrer großen Panoramafenster wegen gerne als „Alpenschnellzugwagen“ bezeichnet. Bayrischerseits beschaffte man 4 zweiachsige 2. /3. Klasse Wagen Type BciL und 10 zweiachsige Wagen 3. Klasse Type CiL, die vorrangig auf der Außerfernbahn zum Einsatz gelangten. Den Fahrpark beider Bahnverwaltungen ergänzten noch Gepäck- und Kondukteurwagen sowie eine Unzahl an offenen und geschlossenen Güterwagen.
Charakteristische Triebfahrzeuge
Die erste Ellokgeneration wies sowohl bei der kkStB als auch der Kgl.Bay.St.B einen direkten, untersetzungslosen Schrägstangenantrieb durch einen langsamlaufenden, hochliegenden Großmotor auf. Der Parallelkurbelantrieb arbeitete unter der Zwischenschaltung einer ungefedert im Rahmen auf Höhe der Achsflucht angeordneten Blindwelle. Deren Kurbelwellenzapfen griff in eine Gleitbüchse der Kuppelstangenkulisse ein und glich so das Spiel der Achsfederung ohne Spießgang aus.
kkStB/ BBÖ 1060/ DRB E 60¹
Floridsdorf und AEG- Union lieferten 1912 neun 1`C- Loks Reihe 1060 in Abwandlung der preußischen Vierkuppler- Lok EG 502 (spätere DRB E 70 02) des Versuchsbetriebs Dessau Bitterfeld. Dort lief die 1060.001 auch vor Eröffnung ihrer Bestimmungsstrecke drei Monate lang im Güterzug- Probebetrieb. Die 1060 wiesen einen indirekt gespeisten, kompensierten Repulsionsmotor der AEG- Bauart Winter- Eichberg auf.
Diese ersten österreichischen Vollbahnlokomotiven erbrachten eine Stundenleistung von 620kW bei 30km/h und bewältigten 125t Anhängelast auf 36,4‰ Maximalsteigung, ihre Höchstgeschwindigkeit betrug 40km/h. Die 1060 besaßen bereits eine ohne Zugkraftunterbrechung schaltende Schützensteuerung mit Spannungsteilerdrossel und Vielfachsteuerung für Doppeltraktion.
Abgestimmt auf den Sonder- Personenwagenpark der Mittenwaldbahn waren 1060 und EP 3/5 entgegen damaliger Normalien mit Druckluftbremsen und elektrischer Zugheizung (300V mit zweipoliger Leitung) ausgestattet. Drei Loks der Bauart 1060 wurden 1914 als NÖLB Ewl 1-3 für den Güterverkehr auf der Überlandstrecke der Lokalbahn Wien- Pressburg geliefert.
Mit Verfügung der Zentralstelle für Denkmalschutz im Bundesministerium war die noch im BBÖ- Betriebsbestand befindliche 1060.001 per 27. 7. 1935 unter Schutz gestellt worden. Mit Bezug darauf reklamierte sie nach ihrer Ausmusterung zum 18. 4. 1940 die Reichsbahndirektion Wien für Museumszwecke. In einem Lokschuppen in Hütteldorf hinterstellt, überdauerte sie alle Kriegs- und Besatzungswirren unbeschadet und war späterhin bis 1992 Ausstellungsobjekt im Technischen Museum in Wien (seither „Heizhaus“ Strasshof).
Kgl.Bay.St.B.EP 3/5 / EP 1/ DRB E 62
Gemäß Staatsvertrag oblag die Traktion auf der Mittenwald- und Außerfernbahn den beiden Verwaltungen im Verhältnis ihres jeweiligen Streckenanteils. In der späteren Betriebspraxis bespannten die österreichische Loks die Züge durchgehend zwischen Innsbruck und Garmisch, wo sie deutsche Triebfahrzeuge für den Weiterlauf nach Reutte übernahmen.
Die Königlich Bayrische Staatsbahn gab 1911 bei Maffei/ MSW fünf 1`C 1`- Personenzugloks EP 3/5 20001- 20005 in Auftrag, deren erste am 3. 4. 1913 nach Garmisch geliefert wurde. Die primitive Stufensteuerung der EP 3/5 mit einem Drehtransformator bedingte bei jedem Weiterschalten auf die nächste Fahrstufe unvermeidlich eine Zugkraftunterbrechung. Die bayerischen EP 3/5 wurden 1918 zu EP 1 und 1926 zu E 62 der Reichsbahn umbezeichnet. Die ausgemusterte E 62 05 diente Henschel 1941 als Trägerfahrzeug für einen Klimaschneepflug. In den Dreißigerjahren transferierte die Reichsbahn die vier 1914/15 für die Strecke Freilassing- Berchtesgaden gebauten E 36 (bay. EP 3/6) zusätzlich nach Garmisch.
Die E 62 01, die einst die erste elektrische Lok der Königlich Bayerischen Staatsbahn dargestellt hatte, gelangte noch in den Betriebsbestand der DB und durchlief 1954 sogar noch eine Hauptausbesserung im AW München- Freimann, ehe sie schadensbedingt 1955 ausschied. Ihr herausgeschnittener mittlerer Rahmenteil mit dem großen offenen Gestellmotor findet sich seit 1966 im Verkehrsmuseum in Nürnberg.
BBÖ 1070, 1170 und 1170.100 ( ÖBB 1061, 1045, 1145)
Während die Reichsbahn auf der Außerfernstrecke bis in die Vierzigerjahre vorwiegend die ältesten vorhandenen Elloks (E 62, E 36) einsetzte, bestimmten die BBÖ ab 1926 Teilserien ihrer Neubautypen 1070 und 1170 mit streckenspezifischer Ausrüstung für den Einsatz auf der Mittenwaldbahn.
Zunächst erhielten die drei erstgelieferten Mittelführerstand- Vierkuppler der Reihe 1070 ab Werk die erforderlichen Druckluft- Doppelbremse (selbsttätige und Regulierbremse) für den Wagenzug. Sie kamen auf der Mittenwaldbahn bis zur Lieferung der gedrungenen Bo`Bo`- Loks 1170.11- 14 (nachmalige ÖBB 1045) als Güterzugloks zum Einsatz. Die 1170 waren mit 15t Achslastbegrenzung, voll abgefederten Motoren und Secheron- Hohlwellenantrieb spezifisch auf die Traktionsanforderungen der Mittenwald- und der Salzkammergutstrecke abgestimmt worden. In der Reichsbahn- Ära wurden alle 1170 (E 45º) nach Attnang- Puchheim umstationiert.
Nach dem zweiten Weltkrieg war die modifizierte Nachbauserie 1145 (ex BBÖ 1170.100, DRB E 45¹) im Einsatz auf der Mittenwaldbahn und gelangte als Vorspannlok beim Güterzug auch regelmäßig bis Reutte. Häufig tauchte in diesem Dienst das Einzelstück 1145.16 auf, aufgebaut 1966 mit lagernden Reserveteilen und neugefertigtem Kasten aus der Unfalllok 1045.11.
Die in späteren Jahren dominierende Reihe 1245 kam erst ab 1963 zum Einsatz, nachdem der österreichische Streckenteil der Mittenwaldbahn im Hinblick auf den Olympiaverkehr auf 20 Tonnen Achslast ausgebaut worden war. Im Güterverkehr nach Reutte liefen sodann 1020, 1110/ 1110.5, 1044, während der Deelektrifizierung 2043, seit September 2002 „Taurus“ 1116.
DRB E 44/ DB 144
Von Mai 1933 bis März 1978 (mit Unterbrechung 1942- 44) war die E 44 001 stets auf dem Garmischer Streckenstern im Einsatz. Die in Schweißkonstruktion ausgeführte Drehgestelllok mit ungefederten Tatzlagermotoren war 1930 zunächst auf eigenes Risiko der SSW als Bauserienmuster gefertigt worden. Als Einheitslok bzw. KEL 2 (Kriegselektrolok) bis 1945 in 179 Stück gefertigt, wurden E 44 der Serienausführung ab Anfang 1944 auch dem Bw Garmisch zugeteilt. Jahrzehntelang bis Feber 1979 sollte die DB- Baureihe E 44 (ab 1968: 144) die dominierende Eloktype auf der Außerfernstrecke bleiben.
Elektrotriebwagen
Zwischen 1927 und 1933 stellte die Deutsche Reichsbahn 32 neugelieferte Triebwagengarnituren ET85+ ES 85 (bis 1938 bezeichnet als C4elT 1105- 1136/ CelS 2101- 2134) für den elektrischen Nahverkehr in Oberbayern in Dienst. Zwei solcher Garnituren waren von Garmisch- Partenkirchen aus für Pendelzüge nach Mittenwald bzw. Lermoos eingeteilt.
Der Sommerfahrplan 1934 wies sechs solcher Zugpaare T1741- 1752 auf der Außerfernstrecke aus. Wegen der damals gegenüber Österreich verhängten nazideutschen Ausreisesperre fuhren sie defacto allerdings nicht bis Lermoos, sondern blieben bis 26. August 1936 auf Garmisch- Griesen beschränkt.
Nach dem Zweiten Weltkrieg verkehrten erst ab 14. Mai 1950 wieder durchgehende Züge Innsbruck- Reutte. Als „Korridorzüge“ des innerösterreichischen Verkehrs kamen zunächst Solo- Triebwagen der 1929 gebauten ÖBB- Reihe ET 83 (ex BBÖ ET 10, ab 1953: 4041) zum Einsatz. 1950 bis 1953 waren in die ET 83 04 und 08 für diesen Zweck zusätzliche, nicht angetriebene Tragachsen in die Drehgestelle eingebaut, um das damalige niedrige Achslastlimit der Strecke einzuhalten.
Die Triebwagenreihe ET 4041 blieb bis 1958 auf der Außerfernbahn eingesetzt, bevor sie von modernen Triebwagen der Reihe 4030 abgelöst wurde.
Quelle: Günter Denoth, Dr. Helmut Petrovitsch, Die Mittenwaldbahn Innsbruck- Garmisch- Reutte, Eisenbahnarchiv Tirol
Charakteristische Triebfahrzeuge
kkStB/ BBÖ 1060/ DRB E 60¹
Kgl.Bay.St.B.EP 3/5 / EP 1/ DRB E 62
BBÖ 1070, 1170 und 1170.100 ( ÖBB 1061, 1045, 1145)
DRB E 44/ DB 144
Elektrotriebwagen
Quelle: Dr. Helmut Petrovitsch, Die Mittenwaldbahn Innsbruck- Garmisch- Reutte, Eisenbahnarchiv Tirol
Durch die große Verkehrsbelastung erwies sich die Stromversorgung der Mittenwaldbahn als zu schwach bemessen, weshalb man am 23. Juli 1920 den Beschluss fasste, das Ruetzwerk mittels einer weiteren Turbine von 8000PS Leistung zu erweitern. Es wurde in Verbund mit dem Spullerseewerk an der Arlbergbahn geschaltet. Alle Umbauten konnten sehr günstig erfolgen, da das Ruetzwerk bereits bei seiner Erbauung für die Erweiterung mit einem dritten Maschinensatz vorbereitet wurde.
Das umgebaute Werk wurde am 26. April 1923 in Betrieb genommen. Zusammen mit dem neuerrichteten Walchenseekraftwerk in Kochel erfolgte nun die Einspeisung der Mittenwaldbahn vom Unterwerk Zirl mittels Freileitung zum Bahnhof Hochzirl und durch das neue Unterwerk Murnau an der neuelektrifizierte Strecke München- Garmisch. Somit konnten die leistungsschwachen Unterwerke aus der Eröffnungszeit aufgelassen werden- bereits mit 4. Mai 1925 wurde das Unterwerk Schanz geschlossen. Es folgte am 10. Juni 1926 das Unterwerk Reith.
Quelle: Günter Denoth, Die Mittenwaldbahn Innsbruck- Garmisch- Reutte, Eisenbahnarchiv Tirol
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Geschichte
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Erste Vorprojekte (1902- 1911)
Zu Beginn des Zwanzigsten Jahrhunderts befanden sich zwischen den zwei Hauptbahnlinien Bregenz- Lindau und Innsbruck- Rosenheim bereits sieben Nebenbahnen auf bayrischer Seite, die an die Grenze Tirols reichten. Nachdem das Projekt einer Fernbahn nach Errichtung der Arlbergbahn vorerst ad acta gelegt worden war, begann man sich mit der Erschließung des Außerferns und in weiterer Folge auch mit einem Bahnanschluss Innsbruck- Garmisch- Reutte- Kempten zu befassen, um einen besseren Verkehrsanschluss in die abgelegene Provinz zu schaffen. Zwar wurden sämtliche Projekte als Localbahnen niederer Ordnung präsentiert, doch von Anfang an war klar, dass dies auch eine Ersatzbahn für die gescheiterte Fernbahn werden sollte; so wurde unter dem Deckmantel einer Localbahn eine Hauptbahnverbindung geplant.
Der als „Eisenbahnvater Tirols“ bekannt gewordene Ing. Dr. Josef Riehl aus Bozen präsentierte in einem Vortrag vor dem technischen Club zu Innsbruck im Jahre 1902 eine neue leistungsfähige Bahn, die zwischen Innsbruck und Garmisch- Partenkirchen errichtet werden sollte. Bereits ein Jahr später erweiterte er das Projekt Richtung Westen mit einer Verlängerung der geplanten Bahn über Ehrwald nach Reutte.
Zu dieser Zeit bestanden aber noch viele weitere Projekte, die sich dem Thema „Außerfernbahn“ widmeten. Neben einer Bahn über den Fernpass (Fernbahn) wurde auch ein Projekt mit Führung der Mittenwaldbahn von Seefeld durch das Gaisbachtal und weiter durch den 5km langen Wettersteintunnel nach Ehrwald angedacht. Dies war dadurch begründet, da man bayrisches Gebiet umgehen wollte, weil man sich dort mit schwierigen Verhandlungen konfrontiert sah.
Das größte Problem der Mittenwaldbahn war aber deren Finanzierung. Obwohl 1903 bereits ein fertiges Projekt vorlag, war an eine Realisierung nicht zu denken. Besonders aufwendig erwies sich der Abschnitt zwischen Innsbruck und Seefeld, wo aufgrund der Topografie mit einer großen Anzahl teurer Kunstbauten zu rechnen war. Eine maximale Steigung von 30‰ sollten nicht überschritten werden, da dies damals einen Grenzwert für Dampflokomotiven darstellte. So wurde anfangs auch eine Trassenführung über das Plateau der Hungerburg geplant, um durch künstliche Längenentwicklung der Bahn die Steigung konstant halten zu können.
Nach langwierigen Verhandlungen mit dem Königreich Bayern konnte schließlich am 20. November 1904 ein Staatsvertrag über den gegenseitigen Betriebsablauf sowie über die Aufteilung der Finanzierung der Bahn geschlossen werden.
Ersten Verkehrsanschluss erhielt die Bezirkshauptstadt Reutte schon ein Jahr später, als die Bahnlinie Kempten- Pfronten über Schönbichl- Vils- Musau- und Pflach nach Reutte verlängert wurde. Dieser 17km lange Abschnitt, der auch als Reuttener Localbahn bekannt wurde, konnte nach nur einjähriger Bauzeit am 16. Dezember 1905 dem Betrieb übergeben werden. Es handelte sich hierbei anfänglich um keine österreichische Bahn, sondern um die Verlängerung einer bayrischen Nebenstrecke. Zu diesem Zwecke wurde auch die Localbahn Reutte- Schönbichl AG gegründet, die bis zu ihrer Verstaatlichung 1939 bestand.
Nachdem die Finanzierung der Mittenwaldbahn gesichert war konnte am 10. März 1910 mit dem Bau des Martinswandtunnels begonnen werden.
Die Konzession zum Betrieb einer normalspurigen elektrischen Nebenbahn wurde am 1. Juli 1910 erteilt.
Die Bauarbeiten kamen trotz der schwierigen und unzugänglichen Gelände relativ rasch voran. Für die Arbeiter der Baustelle am Martinswandstollen mussten eigene Unterkünfte 220m tiefer im Tal angelegt werden, da vor Ort kein Platz dafür war. Zu diesem Zwecke wurde ein Schrägaufzug zwischen den Unterkünften und der Baustelle errichtet.
Nach nur zweijähriger Bauzeit konnte das „Jahrhundertbauwerk im Eisenbahnwesen“ in Betrieb genommen werden. Die Strecke Garmisch- Mittenwald wurde bereits am 1. Juli 1912 und die Strecke Innsbruck- Scharnitz- Mittenwald am 28. Oktober 1912 feierlich eröffnet. Auf österreichischer Seite zogen bereits moderne Elektrolokomotiven die Züge, während auf bayrischer Seite aufgrund der zu spät fertiggestellten Fahrleitung anfangs noch Dampflokomotiven den Verkehr übernahmen- erst am 25. April 1913 konnten auch auf dem bayrischen Abschnitt Elektroloks verkehren.
Fortsetzung ins Außerfern (1912- 1913)
Nachdem die Karwendelbahn bereits Ende 1912 ihren Betrieb aufgenommen hatte, wurde die Außerfernbahn schlussendlich am 28. Mai 1913 eröffnet, ihren regulären Betrieb nahm sie aber erst einen Monat später am 29. Juni 1913 auf. Auf der Außerfernbahn waren von Anfang an ausschließlich elektrische Triebfahrzeuge in Betrieb. Nach Maßgabe des Staatsvertrages von 1904 wurde auf der Karwendelbahn Innsbruck- Scharnitz- Garmisch vorwiegend die österreichische Baureihe 1060 eingesetzt, während im Außerfern die fünf neugelieferten bayrischen EP 3/5 20001- 20005 m Einsatz kamen, deren erste Maschine am 3. April 1913 in Garmisch ankam.
Die Außerfernbahn scheint auf den ersten Blick nicht so spektakulär angelegt zu sein wie die Karwendelbahn, doch kann auch die Außerfernbahn als Gebirgsbahn gesehen werden: gerade die Abschnitte Untergrainau- Ehrwald und Heiterwang- Reutte haben den Bauingenieuren viel Können abverlangt.
Die ersten Jahre der Bahn (1912- 1925)
Die neue Bahn begann erst am Innsbrucker Staatsbahnhof (heute Westbahnhof), doch benützte die Bahn die Gleise der Arlbergbahn als Peagestrecke bis zum Innsbrucker Südbahnhof (heute Hauptbahnhof) mit. Vom Westbahnhof zweigt die Bahn in einem Rechtsbogen von der Arlbergbahn ab. Am Westbahnhof befanden sich ebenfalls die Werkstätten und Betriebsgebäude der Mittenwaldbahn.
Die elektrische Versorgung des gesamten Abschnitts Innsbruck- Garmisch- Reutte erfolgte anfangs ausschließlich von dem für die Mittenwaldbahn gebauten Kraftwerk am „Ruetzbache“ unterhalb der Ortschaft Schönberg im Stubaital. Die Wasserfassung erfolgte unterhalb der Ortschaft Fulpmes und wurde über eine Stollenleitung, die an zwei Stellen oberirdisch über Stampfbetonviadukte geführt wurde, dem Krafthaus, das charakteristischen „Münchner Stil“ erbaut wurde, zugeführt. Dort erzeugten zwei Pelton- Turbinen insgesamt 8000PS Leistung. Mittels einer Freileitung, die überwiegend auf den Oberleitungsmasten der Bahn mitgeführt wurde, wurden die Unterwerke Reith und Schanz gespeist.
Die ersten Jahre der Bahn verliefen durchaus erfolgsversprechend, brachte doch gerade die Bahn viele Touristen in die Gebiete, was den anliegenden Gemeinden einen gewissen Wohlstand brachte.
Bald schon war der Originalfahrpark dem Ansturm nicht mehr gewachsen und so halfen anfangs zwei Dampflokomotiven der Arlbergbahn, kkStB, Reihe 170, die eigens auf Druckluftbremse umgerüstet worden waren zur Verkehrsbewältigung aus, bevor die BBÖ Mitte der Zwanziger Jahre Neubeschaffungen ins Auge fasste.
Ausbau der Mittenwaldbahn (1923- 1930)
Im Jahre 1926 wurden die ersten Lokomotiven der Reihe 1070.0 angeschafft. Obwohl sie eigentlich als Verschublokomotiven konzipiert waren, kamen sie anfänglich als Verstärkung auf die Mittenwaldbahn und leisteten dort vor allem als Vorspannlokomotiven und im Güterverkehr gute Dienste.
Doch bedingt durch ihren starren Achsstand verursachten diese Lokomotiven einen hohen Schienenverschleiß, weshalb man wenig später daran ging, eigene Lokomotiven für die Salzkammergut- und Mittenwaldbahn zu planen. Das Ergebnis war die erste Drehgestelllokomotive der BBÖ; davon wurden vier eigens für die Mittenwaldbahn gebaut (BBÖ 1170.11- 14).
Die klassische Mittenwaldbahnlokomotive sollte aber wenig später die etwas stärkere Reihe 1170.100 werden, die ab 1929 in insgesamt 15 Exemplaren geliefert wurde und sowohl die altersschwachen 1060 wie auch die 1070 von der Mittenwaldbahn verdrängte.
Bei der Außerfernbahn ging man damals schon anderer Wege. Während die Karwendelbahn als Entwicklungsfeld für neue Gebirgslokomotiven diente, setzte die DRG auf der Außerfernbahn vorwiegend Altbaulokomotiven der kbayStB ein. Es waren dies die Stammlokomotiven E62 (vormalige EP 3/5) sowie die E36 (vormalige EP 3/6). Weiters setzte die DRG auch vermehrt Triebwagen auf der Außerfernbahn ein, hauptsächlich als Zubringer zur 1926 neu eröffneten Zugspitzbahn in Ehrwald.
Die dreißiger Jahre- die neue Touristenbahn (1930- 1942)
In den dreißiger Jahren begann man auf der Mittenwaldbahn mehrere Akzente in Bezug auf das Zugangebot zu legen. Legendäre Züge wie der violett- cremefarben lackierte Karwendelexpress hielten ab 1934 auf der Karwendelbahn Einzug und brachten eine deutliche Qualitätsverbesserung.
Aber auch mit offenen Aussichtswagen, die bei Schönwetter dem Zug beigegeben wurden, konnte man neue Kundschaft gewinnen. Es muss wohl ein unvergessliches Erlebnis gewesen sein, Bahn und Landschaft so hautnah erleben zu können. Ein besonderer Gast, der die Bahn auf Jahrzehnte prägen sollte, kam ab Herbst 1936 sowohl auf der Karwendelbahn- wie auch auf der Außerfernbahn zum Einsatz: der Gläserne Zug. Die deutsche Reichsbahngesellschaft baute insgesamt 5 dieser Triebwagen, zwei elektrische sowie drei dieselhydraulische Triebwagen. Auf der Mittenwaldbahn kamen aber besonders die beiden 1935 gebauten elektrischen Triebwagen elT1998 und elT1999 zum Einsatz. Leider ist bezüglich des Anstrichs kein historisches Dokument erhalten geblieben. Aus dem Vergleich mit alten Fotos ergab sich, dass es sich um eine sehr helle Lackierung gehandelt haben muss. Während Triebwagen elT1999 bei einem Bombenangriff 1943 zerstört wurde, wurde elT1998 (ET91.01) zur Institution der Karwendel- Außerfernbahn. Die klassischen Alpenrundfahrten München- Seefeld- Innsbruck und München- Kitzbühel- Zell am See- Salzburg sowie bestellte Sonderfahrten ließen den Gläsernen Zug fast zum Planfahrzeug werden. Leider ist der Triebwagen seit einem Unfall im Dezember 1995 abgestellt und harrt, betreut durch die BSW Gruppe Garmisch, seiner Wiederinbetriebnahme. Durch ihn hat die Mittenwaldbahn aber sicher ein Wahrzeichen verloren.
Gerade auf die Außerfernbahn haben sich aber auch in den Dreißiger und Vierziger Jahren eine Unzahl von verschiedenen Sonderwagen verirrt. Ein beliebtes Ziel war Ehrwald mit seiner Zuspitzbahn.
Der Krieg und seine Folgen (1939- 1945)
Im Jahre 1938 wurden die schwächeren E45.11– 14 (BBÖ 1170.11- 14) von der Mittenwaldbahn abgezogen und es kamen die aus der Anfangszeit der Elektrifizierung der Arlbergbahn stammenden E89 (vormalige BBÖ 1100) zum Führen von Güterzügen auf die Mittenwaldbahn. Durch den zweiten Weltkrieg kam es auf der Mittenwaldbahn immer wieder zu Behinderungen. Spätestens ab 1943 blieben wahrscheinlich die beliebten Sonderzüge aus, dafür war aber die Einheimischen Bevölkerung auf die Bahn als Lebensnerv angewiesen. Während die Außerfernbahn von Bombenschäden verschont blieb, war die Karwendelbahn als wichtige Nachschublinie Richtung Süden dauerndes Ziel alliierter Luftangriffe. Dabei wurde im März und April 1945 insbesondere die Ortschaft Reith in Mitleidenschaft gezogen, die insgesamt sechs Mal bombardiert wurde. Ziel war der etwas unterhalb der Ortschaft situierte Gurglbachviadukt, der aber nur beschädigt wurde. Nach dem Krieg begann ein rascher Wiederaufbau, der ohne größere Hindernisse von statten ging.
Schwierige Konkurrenz- die Fünfziger und Sechziger Jahre (1945- 1964)
In den Fünfziger Jahren wurde die Situation für Nebenbahnen immer schwieriger. Die Konkurrenz durch den Individualverkehr nahm deutlich zu und seitens der politischen Vertretung war man kaum gewillt, Maßnahmen zur Erhaltung und Verbesserung der jeweiligen Bahnlinien zu setzen.
Auf der Mittenwaldbahn kamen ab dem Jahre 1950 Triebwagen als Korridor Eilzüge, die nicht alle Stationen bedienten, zum Einsatz. Sie wurden vorrangig aus einem Personenzug mit der Reihe 1145 (vormalige 1170.1) gebildet, an dessen Zugschluss ein Triebwagen der Reihe 4041 gehängt wurde, der dann ab Garmisch als Alleinfahrer ins Außerfern verkehrte. Dadurch konnte die Fahrzeit Innsbruck- Reutte deutlich von 4 auf 3 Stunden gedrückt werden.
Ebenfalls zu Beginn der Fünfziger Jahre wurde die Fahrleitung aus der Anfangszeit auf das damals gängige System der ÖBB- Einheitsfahrleitung 1949 umgerüstet, wobei aber ein Großteil der alten Fahrleitungsmasten weiterverwendet wurde und zum Teil noch bis zum heutigen Tag in Verwendung steht. Auch wurde die Aufhängung für die ehemalige 55 kV- Speiseleitung der Unterwerke Reith und Schanz weiter als 15 kV- Versorgungsleitung verwendet. auf der Reuttener Localbahn kam es in den Jahren 1949 bis 1953 zu umfangreichen Umbauarbeiten durch die Errichtung der neuen Werkanschlussbahn „Schretter“. Mit 30. Juni 1957 wurde endlich die Reuttener Localbahn zwischen Kempten (Allgäu) und Reutte von Dampf- auf Dieselbetrieb umgestellt.
Ab Ende der Fünfziger Jahre kam auch erstmals die Triebwagenreihe 4030 auf die Mittenwaldbahn und wurde als Eilzug Innsbruck- Reutte eingesetzt.
Die Neuzeit der Bahn- Einheitsfahrpark anstelle von Typenvielfalt (1970- 1990)
Ab Mitte der Siebziger Jahre wurden seitens der Deutschen Bundesbahn auch vermehrt moderne Lokgattungen auf der Karwendelbahn eingesetzt; so wurde etwa die Baureihe 110 und 111 mit Zügen von München bis Innsbruck eingesetzt. Die Außerfernbahn blieb Oase für Altbaufahrzeuge. So verkehrte von 1932 bis 1979 Lokomotiven der Baureihe 144 der DB, die dann von Lokomotiven der Baureihe 110 und 139 abgelöst wurden. Nachdem bereits Ende der Sechziger Jahre das alte Umspannwerk Reith abgerissen worden war, wurde am 11.11. 1976 auch das Umspannwerk Schanz bei einer Manöverübung des österreichischen Bundesheeres gesprengt. Die seit der Verdieselung auf der Reuttener Localbahn und Außerfernbahn eingesetzten Schienenbusse (VT95 und VT98) wurden im Jahre 1975 durch moderne VT628 Triebwagen ersetzt.
Gerade bedingt durch Straßenbauprojekte kam es Ende der Siebziger Jahre bis Mitte der Achtziger Jahre zu umfangreichen Umbauten entlang der Mittenwaldbahn. So musste man im Jahre 1979 die Bahnlinie bei km 1,850 zwischen Reutte und Bad Krekelmoos verlegen und eine Überführung über die neue Schnellstraße errichten, die aber kurioserweise beim „Auflockern“ der alten Trasse versehentlich mitgesprengt wurde. Im Jahre 1980 wurde eine neue Streckenüberführung über die Egger- Lienz Straße in Innsbruck errichtet; es folgten 1983 eine neue Überführung über den Fürstenweg und 1986 über die Kranebitter Allee.
Im Jahre 1982 wurde noch die Anschlussbahn „Speckbacher“ in Reutte errichtet, aber bereits 1987 beginnt die Bahn durch Stückguttransporte auf der Straße ihren eigenen Gütertransport zu konkurrenzieren. Erstmals tauchten auch Pläne auf, die Außerfernbahn und Reuttener Localbahn stillzulegen.
Die Stilllegung in mehreren Akten (1990- 2002)
Ende der Achtziger Jahre stehen sowohl die Karwendelbahn als auch Außerfernbahn vor dem Aus. In der fernen Bundeshauptstadt scheint man kein Verständnis für die hohen Betriebskosten einer Gebirgsbahn zu haben. Während aber die ÖBB auf die Karwendelbahn als wichtige Umleitungsstrecke nicht verzichten kann, mehren sich die Anzeichen, den Verkehr auf dem Außerferner Abschnitt ausrollen zu lassen. Auf der Karwendelbahn wurde in den folgenden Jahren einige Streckenverbesserungen durchgeführt und mit 13. Oktober 2002 ein neues Zugleitsystem in Betrieb genommen.
Bei der Außerfernbahn blieben aber die Investitionen zum größten Teil aus. Dies, obwohl gerade bei der Außerfernbahn durch ein reges Güteraufkommen die Einnahmen aus dem Personenverkehr deutlich aufgebessert wurden. Auf bayrischer Seite wurden alle Haltestellen mit Ausnahme der Grenzstation Giessen aufgelassen. Auf dem Tiroler Abschnitt wurden aber zu dieser Zeit Bad Krekelmoos reaktiviert und neue Haltepunkte Wengle, Breitenwang- Almkopfbahn, Reutte- Schulzentrum, Pflach Wiesbichl und Vils Stadt eröffnet.
Und trotzdem konnte das Sinken der Außerfernbahn vorerst nicht verhindert werden. Der Taktfahrplan wurde ausgedünnt und zur angeblichen Kostensenkung kamen ab Mai 1994 Dieseltriebwagen auf der Außerferner Bahn unter elektrischer Fahrleitung zum Einsatz. Doch dieses Projekt schien von Anfang an zum Scheitern verurteilt, da einerseits die eingesetzten Dieseltriebwagen für die gebirgige Strecke unterdimensioniert waren, andererseits die Führung der schweren Güterzüge mit Dieseltraktion unmöglich war. Die Anhängerlast einer Streckendiesellok beträgt immerhin nur 180 Tonnen im Gegensatz zu 400 Tonnen bei einer Elektrolokomotive.
Der Güterverkehr auf der Außerfernbahn ist aber immer noch beachtlich. Neben Großkunden, wie der Schretter Werke in Vils werden auch noch Holz und andere Güter auf der Bahn befördert. In der Regel verkehren bis zu zwei Güterzüge pro Tag auf der Außerfernbahn. Es wundert daher nicht, dass zumindest im Güterverkehr die Elektrotraktion wieder Einzug hielt.
Mit September 1996 wurde die Einstellung des Außerferner Eisenbahnabschnittes konkret. Die Localbahn Pfronten- Steinach- Reutte wurde auf Busbetrieb umgestellt. Das Bahnsterben hatte nun auch das Außerfern erreicht. Das Ende der Außerfernbahn schien nur mehr eine Frage der Zeit.
Doch am 24. Mai 1998 kehren nach Abschluss eines Nahverkehrsvertrages zwischen DB- AG und Land Tirol die Schienenfahrzeuge wieder auf die Reuttener Localbahn zurück.
Die Natur zeigt, was es heißt eine Gebirgsbahn zu betreiben. Aufgrund andauernder Schneefälle muss die Außerfernbahn mit 29. Jänner 1999 für 6 Wochen für den Verkehr gesperrt werden und im selben Jahr werden durch ein Jahrhunderthochwasser ca. 100m Gleis entlang der Loisach zwischen Ehrwald und Griessen weggespült, was zu einer erneuten Streckenunterbrechung führt.
Bedingt durch den Bau der Schnellstraße zwischen Reutte Nord und dem Grenztunnel Füssen wird die Haltestelle Ulrichsbrücke- Füssen abgetragen und nahc eine Streckenverlegung an anderer Stelle neu errichtet.
Im März 2000 schien die Einstellung der Außerfernbahn nur mehr eine Frage von Monaten. Doch mit Hilfe des Landes Tirol und der DB- AG konnte ein Notbetrieb aufrechterhalten werden. Die ÖBB zogen sich mit dem Personenverkehr aus dem Außerfern zurück. Doch die Zukunft der Außerfernbahn schwebte noch in der Luft. Im Oktober 2000 wurde vorerst die angeblich desolate Fahrleitung zwischen Garmisch- Partenkirchen und Griessen demontiert, nachdem eine angestrebte Sanierung aufgrund der unsicheren Zukunft zurückgestellt worden war. Gerade für die Führung der schweren Güterzüge Vils- Kirchbichl ergaben sich aber damit erhebliche Probleme; diese Züge mussten zum Teil geteilt geführt werden, was deutliche Mehrkosten verursachte!
Der Bestand heute: binnen der letzten zwei Jahre hat sich das Bild deutlich gewandelt. Zwischen dem Land Tirol und DB- AG wurde ein längerfristiger Transportvertrag abgeschlossen, der der Außerfernbahn wieder eine Zukunft gibt. Zwischen August und September 2002 wurden erstmals wieder wichtige Instandhaltungsarbeiten an der Bahn durchgeführt. Am 14. September 2002 wurde die neue Fahrleitung zwischen Garmisch- Partenkirchen und Griessen in Betrieb genommen. Güterzüge in Doppeltraktion mit Lokomotiven der Baureihe 1116 und 800 Tonnen Anhängelast sind nun wieder möglich.
Mit Taktwechsel am 15. Dezember 2002 kehren die elektrischen Fahrzeuge wieder planmäßig auf die Außerfernbahn zurück. Die Personenzüge werden nun vorerst mit Lokomotiven der Reihe 139 und Silberling- Wagen bespannt. Leider kann es aber auch im Winter 2002/ 2003 erneut zu Streckenunterbrechungen aufgrund noch fehlender Lawinenverbauungen.
Die Modernisierung auf der Außerfernbahn ist nicht mehr aufzuhalten- was viele für unmöglich hielten, wurde mit 19. Mai 2003 Wirklichkeit. Erstmals seit 90 Jahren wurden wieder extra für die Außerfernbahn zwei moderne Elektrotriebwagen Type ET 426 in Dienst gestellt und als Verbundenheit der Gemeinden mit ihrer Bahn auf die Namen „Land Tirol“ und „Ferienregion Reutte“ getauft.
Die Karwendelbahn und die Außerfernbahn stellen heute wichtige Stützen des Tourismus und der regionalen Entwicklung dar. Gerade durch laufende Änderungen werden die Bahnen für die Kunden immer attraktiver und können wieder in Konkurrenz zur Straße treten. Vielleicht sollte man auch in diesem Zusammenhang nicht von Konkurrenz sprechen, die Außerfernbahn stellt viel mehr eine wichtige Ergänzung und Erweiterung des Verkehrsangebotes dar, ohne die wahrscheinlich der Bezirk endgültig im Verkehr ersticken könnte. Die Zukunft der Außerfernbahn scheint auf jeden Fall durch die gesetzten Maßnahmen endgültig gesichert.
Quelle: Günter Denoth, Die Mittenwaldbahn Innsbruck- Garmisch- Reutte, Eisenbahnarchiv Tirol
Bei der Mittenwaldbahn kamen erstmals in der Österreichisch- Ungarischen Monarchie Betonbauten in größerer Anzahl zur Anwendung. Ein erstes vergleichbares Bauwerk wurde mit dem Stampfbetonviadukt der Hungerburgbahn in Innsbruck bereits 1906 realisiert- hierbei handelte es sich um das erste größere Betonbauwerk Westösterreichs. Basierend auf diesen Erfahrungen hielt man es auch für ratsam, bei der Mittenwaldbahn die Hochbauten sowie die Tunnelgewölbe mit Portlandzement- Stampfbeton zu erstellen. Der Grund hierfür war, dass in der näheren Umgebung kein gutes Bruchsteinmauerwerk gefunden werden konnte.
Die Bahn weist insbesondere im Abschnitt zwischen Innsbruck und Seefeld umfangreiche Kunstbauten auf. So sind neben 16 Tunnel, deren längster der Martinswandtunnel mit 1809m Länge ist, auch 12 größere Brücken und Viadukte vorhanden, deren bekannteste wohl der Finstertalviadukt am Hechenberg, der Vorbergviadukt und die Schlossbachbrücke bei Hochzirl sowie der Gurglbachviadukt bei Reith sind.
Quelle: Günter Denoth, Die Mittenwaldbahn Innsbruck- Garmisch- Reutte, Eisenbahnarchiv Tirol
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00-00-1903 - Erste Wechselstrom- Vollbahn in Österreich
In den Anfangsphasen elektrischen Bahnbetriebs wurde ab 1881 Gleichstrom niedriger Spannung für Lokal- und Straßenbahnen verwendet. Der Gleichstrom- Reihenschlussmotor weist ein für Traktionszwecke günstiges Drehmomentverhalten auf. In den USA entstanden bis 1898 bereits 25000km elektrischer Straßenbahnen und ?Interurbans?. Ab 1895 schleppte eine 1000 kW- Gleichstromlok bei der Baltimore & Ohio Railroad bereits 1200 Tonnen schwere Vollbahnzüge durch einen Stadttunnel. In Tirol war der 1903 im Überetsch eröffnete Lokalbahnabschnitt Kaltern- St. Anton (Zubringer zur Mendelbahn) die erste elektrisch betriebene Normalspurbahn.
Für die Elektrifizierung von Fernbahnen kam anfänglich nur hochgespannter Drehstrom in Betracht, der mit den Nachteilen doppelpoliger Fahrleitung und starrer Geschwindigkeitsstufung direktgespeister Asynchronmotoren behaftet war. Die 200km/h- Fahrten zweier Drehstromtriebwagen auf der Strecke Marienfelde- Zossen 1903 erfolgten unter außergewöhnlichen Versuchsvorkehrungen, die für regulären Bahnbetrieb nicht anwendbar waren.
Nur in der Schweiz (Burgdorf- Thun 1899 und Simplontunnel 1905) und ab 1902 in Italien fand das Drehstromsystem Verbreitung. Apropos Drehstrom: Intern arbeiten alle im letzten Jahrzehnt neu in Dienst gestellten Triebfahrzeuge, so auch die nun im Außerfern eingesetzten ÖBB 1116 und DB AG ET 426 mit Drehstromantrieben. Diesfalls erzeugt erst die Leistungselektronik im Fahrzeug Drehstrom variabel geregelter Spannung und Frequenz zur Speisung von Käfigankermotoren.
Das Einphasen- Wechselstromsystem sollte die Vorteile einpoliger Fahrleitung wie bei Gleichstrom und der Transformierbarkeit des Drehstroms in sich vereinigen, stieß aber noch bis 1902 auf schier unüberwindliche Motorprobleme. Die Speisung eines Reihenschluss- Kollektormotors mit Wechselstrom stört die Kommutierung, indem die Bürsten zwischen benachbarten Kollektorlamellen Spannungen kurzschließen, die das netzfrequente Hauptfeld in der Ankerwickling induziert.
Der AEG- Erstversuch 1904 auf der Stubaitalbahn, die mit normaler Netzfrequenz (in Innsbruck damals 42.5Hz) gespeist wurde, war problembehaftet und auf eine Vollbahn nicht übertragbar. Da die störende ?transformatorische Funkenspannung? frequenzproportional ist, brachte die Reduktion der Bahnstromfrequenz auf die Hälfte (25Hz z.B. bei der Mariazellerbahn) bzw. letztlich auf ein Drittel (16 2/3Hz) gegenüber jener der allgemeinen Landesversorgung Abhilfe.
Während AEG und Oerlikon spezifische Versuchsstrecken für Einphasenwechselstrom- Traktion einrichteten, sammelten Siemens ab 1904 diesbezüglich Erfahrungen auf der Lokalbahn Murnau- Oberammergau. Ein zusätzliches phasenverschobenes Hilfsfeld im Motor kompensiert die Restfunkenspannung. Die ?Schweizerische Studienkommission für elektrischen Bahnbetrieb? empfahl 1908 eine Elektrifizierung mit 15kV Einphasenwechselstrom bei einer Frequenz von 13 1/3 bis 16 2/3Hz.
Die gewählte niedrige Sonderfrequenz bedingt bis heute in Deutschland, der Schweiz, Österreich und Schweden ein gesondertes, von der allgemeinen Landesversorgung unabhängiges Bahnstromnetz. Für die Mittenwald- und Außerfernbahn war zunächst eine Elektrifizierung mit 10kV/ 15Hz geplant worden. Im April 1911 aber erfolgte im ?Verband Deutscher Eisenbahnverwaltungen? eine Festlegung auf 15kV/ 16 2/3Hz.
Die Strecke Innsbruck- Reutte wurde noch mit 15kV/ 15Hz ausgeführt, die Frequenz erst 1922 auf 16 2/3Hz angehoben. Für die Energieversorgung der Mittenwald- und Außerfernbahn wurde die Wasserkraft des Stubaitals mit 283km² Einzugsgebiet am Unterlauf der Ruetz im Kraftwerk Schönberg genutzt. Nach dem ursprünglichen 10kV- Konzept wären vier Unterwerke (Leithen, Klais, Griesen, Bichlbach) erforderlich gewesen. Die Anhebung der Fahrdraht- Nennspannung auf 15kV erlaubte längere Speiseabschnitte, sodass mit zwei Unterwerken in Reith und Schanz das Auslangen gefunden wurde.
Die Energie wurde bis 1925/ 26 mit einer zweipoligen, mittelpunktsgeerdeten 55kV- Übertragungsleitung (27.5kV Phasenleiterspannung gegen Erde) auf dem Fahrleitungsgestänge von Innsbruck Westbahnhof zu den Unterwerken Reith und Schanz transportiert. Nur zwischen Martinswand und Leithen bestand eine tunnelumgehende Leitungsstraße abseits der Bahn.
Das Ruetzwerk lieferte anfänglich auch die Energie für den in Bayern gelegenen Streckenabschnitt. Erst als die Deutsche Reichsbahn 1925 die Strecke München- Garmisch elektrifizierte, übernahm deren Unterwerk Murnau die Speisung der Mittenwaldbahn bis Scharnitz Grenze und der Außerfernbahn bis Reutte.
Das Unterwerk Reith wurde gleichermaßen stillgelegt und der Abschnitt Hötting- Scharnitz seit 1926 vom Unterwerk Zirl der Arlbergbahn mitversorgt. Derzeit wird aber die Wiedererrichtung eines Unterwerks im Raum von Seefeld geplant.
Seit 1972 ist der überlange Speiseabschnitt Murnau- Reutte (71km) durch einen Schaltposten in Ehrwald unterteilt. Er sichert die selektive Schutzauslösung auch bei hochohmigem Erdkurzschluss im österreichischen Teil, wenn z.B. ein gerissener Fahrdraht spannungsführend auf trockenen Schnee fällt. Durch den Einsatz moderner Umrichterloks ohne Blindstromaufnahme (ÖBB 1116) hat sich die Spannungshaltung im Anstieg Reutte- Bichlbach soweit verbessert, dass ein doppelbespannter 800t- Güterzug verkehren kann. Ein begrenzter elektrischer Schleppbahnbetrieb bis nach Vils wäre versorgungstechnisch möglich. Eine Vollelektrifizierung bis Pfronten würde eine lokale Zusatzspeisung (Umrichterwerk) erfordern.
Quelle: Dr. Helmut Petrovitsch, Die Mittenwaldbahn Innsbruck- Garmisch- Reutte, Eisenbahnarchiv Tirol
00-00-1928 - Lichtsignalanlagen
Sowohl die Karwendel-als auch die Außerfernbahn gelten als Pionieranlage bei Lichtsignalanlagen. Nachdem die ersten Lichthauptsignale Österreichs in Silz und Stams an der Arlbergbahn installiert worden waren, folgte 1928 der Bahnhof Hochzirl. Bis 1930 war ein Großteil der Bahnhöfe der Mittenwaldbahn mit den neuen Lichtsignalen ausgestattet.
Quelle: Günter Denoth, Die Mittenwaldbahn Innsbruck- Garmisch- Reutte, Eisenbahnarchiv Tirol
Für die Verwirklichung der Mittenwaldbahn waren nahezu 9 Millionen Kronen aufzubringen. Es schien ein aussichtsloser Kampf aufgrund fehlender finanzieller Mittel zu werden. Das Projekt wurde immer wieder verschoben. Doch Ing. Dr. Riehl bemühte sich, die Finanzierung sicherzustellen, denn es ging um die Realisierung seines Lebenswerkes. Bis 1907 konnte die Summe sichergestellt werden. Es wurden insgesamt Aktien im Werte von 17.849.000 Kronen gezeichnet. Davon übernahmen das Land Tirol, die Stadtgemeinde Innsbruck und private Interessenten ca. 40%, während die restlichen 60% durch die k.k. private Kreditanstalt für Handel und Gewerbe finanziert wurde. Da mittlerweile auch der bayrische Landtag für die Zwischenstrecke Scharnitz- Garmisch- Griessen die Finanzierung sichergestellt hatte, konnte man am 10. März 1910 mit dem Bau des Martinswandtunnels beginnen. Quelle: Günter Denoth, Die Mittenwaldbahn Innsbruck- Garmisch- Reutte, Eisenbahnarchiv Tirol
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Fotogalerie
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 | Localbahn 1245.532
Localbahn 1245.532 mit Personenzug am Gurgelbachviadukt, 11. 11. 1978
AutorIn/Copyright:Einsenbahnarchiv Tirol, Sammlung Schröter |  | ET 426
Elektrotriebwagen ET 426 bei Bad Krekelmoos, 19. 5. 2003
AutorIn/Copyright:Dr. H. Petrovitsch |  | Streckenübersicht der Mittenwaldbahn
Streckenübersicht der Mittenwaldbahn Innsbruck- Garmisch- Reutte aus dem Jahre 1913
AutorIn/Copyright:Eisenbahnarchiv Tirol- Sammlung Denoth |  | Localbahnlokomotiven Type D XI
Mittenwaldbahn im Frühjahr 1913 bei der Schmalenseehöhe zwischen Mittenwald und Klais. Von Ende Oktober 1912 bis Mitte April 1913 verkehrten auf dem bayerischen Abschnitt aufgrund fehlender Fahrleitung noch Dampflokomotiven. Zwei Localbahnlokomotiven Type D XI der königlich Bayrischen Staatseisenbahnen ziehen den Zug.
AutorIn/Copyright:Eisenbahnarchiv Tirol- Sammlung Denoth |  | Bahnhof Reutte
Bahnhof Reutte der Reuttener Localbahn anno 1905.
AutorIn/Copyright:Eisenbahnarchiv Tirol- Sammlung Denoth |  | Bahnhof Reith
Die Mittenwaldbahn im Bau. Bahnhof Reith vor der Fertigstellung. Rechts sieht man das von 1912 bis 1926 in Betrieb stehende Unterwerk.
AutorIn/Copyright:Eisenbahnarchiv Tirol- Sammlung Denoth |  | Gemischter Zug
Gemischter Zug mit Baureihe 1060 bei der Schmalenseehöhe, ca. 1912
AutorIn/Copyright:Eisenbahnarchiv Tirol- Sammlung Denoth |  | Eröffnungszug der Außerfernbahn
Eröffnungszug der Außerfernbahn mit EP 3/5 und bayrischen Wagen im Bahnhof Reutte, 28. Mai 1913.
AutorIn/Copyright:Sammlung Dr. Petrovitsch |  | Schlossbachbrücke
Das größte Bauwerk der Mittenwaldbahn ist die 56m lange und 70m hohe Schlossbachbrücke. Ein Zug der Mittenwaldbahn mit österreichischen und bayrischen Personenwagen anno 1920.
AutorIn/Copyright:Eisenbahnarchiv Tirol- Sammlung Denoth |  | Grenzbahnhof Griessen
Grenzbahnhof Griessen an der bayrisch- österreichischen Grenze. Zug mit EP 3/5 ist gerade von Reutte eingefahren, ca. 1913. |  | ET 706
Berühmter Zugspitzblick mit ET 706 (späterer ET 85), nahe Ehrwald. Diese Triebwagen dienten vor allem in der Anfangszeit der Tiroler Zugspitzbahn von 1926- 1931 als Zubringer zwischen Garmisch und Ehrwald, ca. 1930.
AutorIn/Copyright:Eisenbahnarchiv Tirol- Sammlung Denoth |  | ET91
Das bekannteste Fahrzeug der Mittenwaldbahn ist der gläserne Zug ET91. Frühe Aufnahme aus dem Jahre 1938 bei der Schmalenseehöhe.
AutorIn/Copyright:Eisenbahnarchiv Tirol- Sammlung Denoth |  | Dieseltriebwagen der Reihe 5047
Dieseltriebwagen der Reihe 5047 bei Einfahrt in den Klausentunnel, September 1994.
AutorIn/Copyright:Foto: Wilhelm Walter |  | Baureihe 1116
Neueste Generation der ÖBB. Baureihe 1116 mit Güterzug auf der Loisachbrücke bei Untergrainau, 7. Mai 2003.
AutorIn/Copyright:Eisenbahnarchiv Tirol, Foto Schröter |  | Eröffnung der Stubaitalbahn
Eröffnung der Stubaitalbahn, der ersten Einphasen- Wechselstrombahn mit Industriefrequenz, 1. August 1904.
AutorIn/Copyright:Einsenbahnarchiv Tirol, Sammlung Denoth |  | Reihe 1060, Ansicht
kkStB Reihe 1060, 1912
AutorIn/Copyright:Dr. Helmut Petrovitsch |  | EP 3/5, Ansicht
kgl. bay. St.B EP 3/5, 1913
AutorIn/Copyright:Dr. Helmut Petrovitsch |  | Reihe 1170.100, Ansicht
BBÖ Reihe 1170.100, 1929
AutorIn/Copyright:Dr. Helmut Petrovitsch |  | Reihe E 44, Ansicht
DRG Reihe E 44, 1932
AutorIn/Copyright:Dr. Helmut Petrovitsch |  | Reihe ET 85, Ansicht
DRG Reihe ET 85, 1927
AutorIn/Copyright:Dr. Helmut Petrovitsch |  | Reihe ET 4041, Ansicht
ÖBB Reihe ET 4041, 1929
AutorIn/Copyright:Dr. Helmut Petrovitsch |  | Reihe 1060 und 1070
Doppelbespannung mit Reihe 1060 und 1070 mit Zug nahe Seefeld, anno 1926.
AutorIn/Copyright:Einsenbahnarchiv Tirol, Sammlung Denoth |  | Standseilbahn Seefeld
Neueste Wagengeneration der Seefelder Standseilbahn im oberen Streckendrittel, 2001.
AutorIn/Copyright:Einsenbahnarchiv Tirol, Sammlung Denoth |  | Seefelder Jochbahn
Die Seefelder Jochbahn passiert kurz nach ihrer Inbetriebnahme die einzige Stütze, ca. 1960
AutorIn/Copyright:Einsenbahnarchiv Tirol, Sammlung Denoth |  | Jenbacher Kabine
Jenbacher Kabine bei der Aussteigstelle \"Stütze 4\". Mit dem Umbau 1960 wurde diese aufgelassen und erwas unterhalb die neue Mittelstation Gamskar errichtet, um 1957.
AutorIn/Copyright:Einsenbahnarchiv Tirol, Sammlung Denoth |  | Tiroler Zugspitzbahn
Die erste Seilschwebebahn des Bundeslandes Tirol- die Tiroler Zugspitzbahn- wurde am 5. Juli 1926 eröffnet.
AutorIn/Copyright:Einsenbahnarchiv Tirol, Sammlung Denoth |  | Reuttener Bergbahn
Kabine 2 der Reuttener Bergbahn, ca. 1960.
AutorIn/Copyright:Einsenbahnarchiv Tirol, Sammlung Denoth |
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Literatur
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Die Mittenwaldbahn Innsbruck- Garmisch- Reutte
Die Mittenwaldbahn Innsbruck- Garmisch- Reutte herausgegeben von der Arbeitsgemeinschaft Eisenbahnarchiv Tirol.
Gestaltung und Redaktion: Günter Denoth
Textautoren: Günter Denoth, Dr. Helmut Petrovitsch, Lebenshilfe Reutte, Rolf Bickelhaupt.
Bildautoren: Sammlung Günter Denoth, Werner Schröter, Dr. Helmut Petrovitsch, Wilhelm Walter, Manfred Inderst, Markus Inderst, Lebenshilfe Reutte.
Maßskizzen: Dr. Helmut Petrovitsch, Innsbruck
AutorIn: Günter Denoth, Dr. Helmut Petrovitsch, Lebenshilfe Reutte, Rolf Bickelhaupt
Herausgeber/Zeitschrift: Arbeitsgemeinschaft Eisenbahnarchiv Tirol
Verlag: Eigenverlag- Auflage 1500 Stück
Erscheinungsort: Satz, Druck: Hernegger Druck, Innsbruck
Erscheinungdatum: 26-05-2003
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