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Brennerbahn Bahnhof Blumau (ehem.)
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Brennerbahn Bahnhof Blumau (ehem.) - Baubestand, Bauzustand und Nutzung
Heutiger Baubestand:
Der Bahnhof Blumau hat sich vor allem in der Aussenansicht gut erhalten. Auf dem Bahnhofsgelände wurden allerdings durch die neue Strecke mit den beiden Tunnels und deren Ausgänge in Sichtweite tiefgreifende Änderungen vorgenommen. Die alten Nebengebäude sind alle verschwunden, das Aufnahmsgebäude wurde innen nach ersten Umbauten in den 80er Jahren des 20.Jhts. nach dem Tunnelbau nochmals grundlegend verändert um die erforderliche Schalttechnik einzubauen. Fahrdienstleitung und Überwachungspersonal ist dort ständig anwesend. Leider wurden auch an diesem Gebäude die wohl unvermeidlichen eloxierten Alufenster im Erdgeschoss eingebaut.
Für die neuen Anlagen der Tunnelüberwachungstechnik wurde an der Stelle der Toilettenanlage ein großes eingeschossiges Technikgebäude aus verputztem Mauerwerk mit Satteldach errichtet. Das geräumige Obergeschoß wurde schon in den 80er Jahren des 20. Jahrhunderts. in zwei Wohnungen aufgeteilt.
Die Wohnhäuser Mazzonis sind bis heute unverändert erhalten. Ebenso das Hotel, dem allerdings im Inneren teilweise eine unangemessene Ausgestaltung verpasst wurde.
Bauzustand: Der Bauzustand aller Gebäude ist bautechnisch sehr gut.
Derzeitige Nutzung:
Die Haltestation für Passagiere wurde aufgelöst. Das Aufnahmsgebäude ist im Erdgeschoss neben Büroräumen für die Fahrdienstleitung und die Tunnelüberwachung mit Schalttechnik vollgestopft – die Arbeiten dazu wurden erst 2003 abgeschlossen. Das Hotel wirkt außen sehr gepflegt, ist aber im Inneren wegen der Einrichtung eher enttäuschend. Die Wohngebäude werden nach dem Verkauf der Wohnungen an Mitarbeiter der FS genutzt.
Geplante Nutzung: Es sind keine weiteren neuen Nutzungen bekannt.
Empfehlung des Kuratoriums:
Das Kuratorium begrüßt sehr, dass trotz der Auflassung des Bahnhofes für den Personenverkehr das schöne solide Aufnahmsgebäude erhalten wurde und weiter genutzt wird. Generell wird es allerdings bedauert, wenn die Bahnhofsgebäude nicht mehr öffentlich zugänglich genutzt werden. Bedauert wird auch, dass bei den kürzlich erfolgten Umbauten im Inneren nicht auch ein Austausch der unpassenden eloxierten Aluminiumfenster der 80er Jahre des 20. Jhts. vorgenommen wurde.
Es ist erfreulich, dass die Wohnbauten Mazzonis gut gepflegt sind. Sie müssen vor allem im Außenbereich vor entstellenden Umbauten geschützt werden um ihrer Wertigkeit als Baudenkmäler zu erhalten. Die gilt auch für das Hotel.
Das Kuratorium empfiehlt immer wieder, die Brennerstrecke mit ihren Bauten als Ensemble technischer Bauwerke von europäischem Rang aus der Pionierzeit des Eisenbahnbaus unter Denkmalschutz zu stellen und entsprechend sensibel zu bewahren.
Gesamtbewertung (Prof. Arch. Andreas Gottlieb Hempel):
Der Bahnhof Blumau war zunächst der erste Halt nach Bozen brennerwärts. Hier, am Zusammenfluss von Breibach und Eisack, begann einerseits der Aufstieg auf die Hochebene von Völs am Schlern und ins Tierser Tal und andererseits kamen auf der anderen Seite die Wege von der Rittener Hochebene herab – ein wichtiger Knotenpunkt seit jeher. Dass dies immer noch so ist beweisen die neu gebohrten Tunnels für die Bahn und die Strassen zum Schlern, nach Tiers und in das Eisacktal. Warum ausgerechnet hier – wo die Züge aus den Tunnel kommen – der Bahnhof für Reisende ohne Auto, Pendler, Alte und Jugendliche geschlossen wurde, versteht kein Mensch.
Bozen erstickt bekanntermaßen im Individualverkehr. Abhilfe für die Pendler aus dem nahegelegenem Umland könnte auch von einer S-Bahn im Eisacktal geleistet werden. Der Bahnhof von Blumau ist zentral gelegen, hat alle Möglichkeiten für ein P+R System und die erforderlichen Busanbindungen. Er ist zudem ein attraktives Gebäude, das von einer Wiedereröffnung als Haltestelle nicht nur profitieren sondern auch allen Komfort für die Reisenden bieten könnte.
Also ein Plädoyer für eine andere Verkehrspolitik – weg von der Straße zurück auf die Schiene und mehr Service im öffentlichen Verkehr mit dem Geld, das dann beim Straßenbau eingespart werden könnte. Denn: der Straßenbau über eine Mindestausstattung hinaus ist immer ein Anziehungspunkt noch mehr Verkehr und damit ein Verkehrserzeuger.
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Aktueller Zustand:
nicht funktionstüchtig
Denkmalgeschützt mit LAB Nr.:
Bp. 665, E.Zl. 840/II, K.G. Karneid
Für Publikum zugänglich:
Ja
Baudaten:
Baubeginn: 00-00-0000
Inbetriebnahme: 00-00-0000
Betriebsende: 00-00-0000
AuftraggeberIn: K.K. Privilegierte Südbahn Gesellschaft (gegründet 1862)
Projektant/Erfinder: Architekt: Wilhelm von Flattich (1826-1900)
Erbauer/Konstrukteur: Karl von Etzel
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Panorama
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Südtirol - Eisacktal
Bahnhofstrasse 1
I-39050 Karneid
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Technik
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Geschichte
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Ursprünglicher Baubestand:
Schon vor Karl von Etzel war der Ingenieur Luigi Tatti bereits 1855 mit den Erhebungen für die Brennerbahn beauftragt worden. Dabei stellte die Eisackschlucht zwischen Blumau und Karneid unter technischen Gesichtspunkten eine der größten zu bewältigenden Schwierigkeiten dar. Die Pläne von Luigi Tatti zum Streckenverlauf wurden schließlich abgelehnt und dem wesentlich wirtschaftlicheren Entwurf von Etzels der Vorzug gegeben. Tatti schrieb ein Jahr nach der Eröffnung der Brennerbahn über deren Verlauf durch die Eisackschlucht zwischen Karneid und Waidbruck – die Strecke wird auch nach dem Erbauer des ersten Fahrweges von 1314 in diesem Bereich, dem Bozener Kaufmann Heinrich Kunter, der Kuntersweg genannt – folgende kritische Zeilen:
„...eine gewundene Schlucht, eingezwängt zwischen schroffen und erdrutschgefährdeten Porphyrbergen, deren steile Abhänge sich an manchen Stellen nur durch die sich gegenseitig stützenden Lockermassen unten im Tale aufrecht halten, durch das an mehreren Stellen gerade noch der Fluss und die Poststraße passieren und das berühmt ist für seine Muren und Steinschläge, die sich in einigen Abschnitten von den oberen Felsen lösen... Natürlich hätte man viele Erdrutsche und Betriebsunterbrechungen vermeiden können, wenn man... von Anfang an strengstens auf die abrutschgefährdeten Hänge geachtet und die Gleisanlagen aufgelegt hätte, statt sie in die Hänge einzubetten. Man hätte weitaus bessere Bedingungen an den Uferrändern geschaffen, wenn man des öfteren von einer zur anderen Flußseite gesprungen wäre. Die Einsparung der vier Brücken über den Eisack... muß jetzt mit anderen Opfern und der Unsicherheit des Betriebes bezahlt werden.“ (Facchinelli S.166)
Diese geologischen und geographischen Schwierigkeiten führten zur Anlage einer vollkommen neuen Streckenführung mit zwei Tunnels, die zusammen fast 17 km lang sind: der Schlerntunnel Waidbruck-Blumau, Länge 13.308 km, Eröffnung Sept. 1994 und der Tunnel Blumau-Kardaun, Länge 3.944, Eröffnung Juli 1998. Zwischen Waidbruck und Blumau, werden die Geleise zwischen den beiden Tunnels für einige hundert Meter offen geführt, der letzte Tunnel endet ca. drei Kilometer vor dem Bahnhof Bozen.
Der ursprüngliche Bahnhof von Blumau, südlich der gleichnamigen Ortschaft, wurde in faschistischer Zeit in Prato all’ Isarco umbenannt und erhielt nach dem Krieg den Namen Prato-Tires / Blumau-Tiers. Mit der Eröffnung der neuen Strecke 1994 wurde auch dieser Bahnhof für den Personenverkehr geschlossen und dient nur noch dem Tunneldienst.
Das Aufnahmsgebäude entspricht der Klasse II/III der Typologie des Architekten Wilhelm von Flattich. Hier handelte es sich um die gehobene Version dieses Typs mit Giebeln über den Mittelrisaliten sowohl auf der Eingangsseite als auch zum Bahnsteig hin. Das Gebäude ist bis zum Dachstock ganz in Granit gemauert. Die Eckrisaliten, der Sockel und die fingierten Fensterbögen sind grob bossiert, die Fenster- und Türumrahmungen sind glatt scharriert. Die oberen Fensterumrahmungen stützen sich unten auf die umlaufende Lisene, welche die beiden Geschosse trennt. Der Dachaufbau ist ganz in Holz ausgeführt. Die Endgiebel sind jeweils mit zwei Fenstern versehen – die Giebel der Mittelrisalite haben Blindfenster - und das weit vorkragende Dach zeigt nochmals fein detaillierte Holzverkleidungen in den Giebelspitzen.
Der Grundriss war klar gegliedert: neben dem durchgängigen „Vestibule“ waren rechts und links die Warte- bzw. Fahrdiensträume mit Billettverkauf und Gepäckablage angeordnet. Eine Treppe mit eigenem Zugang von außen führte in die große Wohnung im oberen Stockwerk.
Südlich des Aufnahmsgebäudes schlossen sich die typisierten Aborte in Holzbauweise mit Pultdach an, danach kam ein hölzernes Magazin- und Frachtgebäude. Nördlich des Aufnahmsgebäude hatte sich bis in die 90er Jahre des 20.Jhdts. ein Wasserkran zum Nachfüllen der Dampfloktanks erhalten. Die Abortanlage wurde nach dem Zweiten Weltkrieg durch ein gemauertes kleines Gebäude ersetzt, das mit seinem Satteldach direkt an die südliche Giebelwand des Aufnahmsgebäudes anschloss und damit einen überdeckten Vorplatz für die Toiletten aufwies.
Da der Bahnhof Tiers kein Restaurant erhielt, wurde ähnlich wie in Brixen und Klausen von der Südbahn mit einem Hotelier ein Vertrag über einen Hotelbau für Bewirtung und Unterkunft der Reisenden geschlossen. Ende des 19. Jahrhunderts entstand deshalb das Hotel „Schlosshof“ im Stile einer großbürgerlichen Ferienvilla altösterreichischer Prägung.
1928 wurden auf der Südseite der Bahnhofstraße und entlang der Brennerstraße zwei Wohnblöcke für Eisenbahnmitarbeiter nach Plänen des Architekten Angiolo Mazzoni errichtet. Es sind zweigeschossige Massivbauten nach der von Mazzoni entwickelten Typologie für die FS-Wohngebäude in Südtirol. Die ausdrucksstarke Architektur verwendet nur wenige aber wirkungsvolle Elemente wie Putz, bossierte Porphyrblöcke, gelegentliches Sichtmauerwerk und überkragende Walmdächer sowie schöne Details.
Der römische Architekt Angiolo Mazzoni hat sich durchaus auf den Spuren des Württembergers Wilhelm von Flattichs bewegt, betreffend die Typisierung einer immer wiederkehrenden funktionalistisch aufgefassten Bauaufgabe und den Versuch, eine eigenständige Architektursprache im Alpenraum zu formulieren, ohne peinliche Anbiederungen an bäuerliche Hausformen oder Details. Dennoch wurde der Architekt für diese Auffassung vom faschistischen Verkehrsminister Ciano 1928, der ihm eine Anlehnung an „pangermanistische Bauformen“ vorwarf, scharf kritisiert. Mussolini allerdings bezeichnete Mazzonis Architektur als „typisch italienisch“ und der Bedeutung, die er der Eisenbahn als fortschrittlicher Verkehrstechnik zuwies, durchaus angemessen.
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Kontakt
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Ferrovia Statale FS - Direktion Region Bozen
39100 Bozen
Tel: 0039-0471-976077
Fax: 0039-0471-313786
Webseite: http://www.trenitalia.it
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Meilensteine
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K.K. Privilegierte Südbahn Gesellschaft (gegründet 1862)
Bauzeit 1863 – 1867 von Innsbruck nach Bozen unter Karl von Etzel (gest. 1865) und Achilles Thommen, Wilhelm Pressel, Julius Lott und Wilhelm Hellwag. Fertigstellung: 1867 Heutige Eignerin: Italienische Staatsbahn FS (seit 1919 für die Strecke ab Brenner).
Architekt: Wilhelm von Flattich (1826-1900)
Wilhelm von Flattich (1826-1900), Hochbaudirektor der K.K Privilegierten Südbahngesellschaft. Mitarbeit: Arch. Franz Wilhelm.
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Fotogalerie
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 | Bahnhof Blumau (ehem.), Straßenseite
Kurzer Lichtblick zwischen zwei Tunnels.
AutorIn/Copyright:Andreas Gottlieb Hempel, Brixen 2004 |  | Bahnhof Blumau (ehem.), Hotel Schloßhof in Blumau
Altösterreichische Hotelarchitektur.
AutorIn/Copyright:Andreas Gottlieb Hempel, Brixen 2004 |
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Literatur
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Bahnhof Blumau (ehem.)
Informationen und Zitate aus:
Wilhelm von FLATTICH ?Der Eisenbahn-Hochbau in seiner Durchführung auf den Linien der K.K. Priv. Südbahn-Gesellschaft? Wien, Lehmann&Wenzel, ohne Datum.
Elisabeth BAUMGARTNER ?Kleinodien alt-österreichischer Eisenbahnarchitektur: Die Hochbauten der Brennerbahn?; Fotos Walter NIEDERMAYER, in Christoph BERTSCH (Hrsg) ?Industriearchäologie, Nord-, Ost-, Südtirol und Vorarlberg?, Innsbruck, Haymon Verlag 1992, S. 49-77.
Elisabeth BAUMGARTNER; ?Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol?, Innsbruck, Haymon, 1990.
Gerhard und Josef DULTINGER, ?Die Brennerbahn, Gestern ? heute ? morgen?, Thaur/Tirol, Wort und Welt Verlag, 2. Auflage: 1989
Laura Facchinelli ?Die Eisenbahn Verona-Brenner? Athesia Bozen 1995
MART Quaderni di architettura ?Angiolo Mazzoni ? Architetto Ingeniere del Ministero delle Communicazioni? Skira Editore, Milano 2003.
Wittfrieda MITTERER ?Zeitzeichen der Technik? Edizione Raetia, Bozen 1993.
Siehe auch:
Günther ENNEMOSER, ?La storia di Colle Isarco con particolari riguardi agli anni 1850 ? 1914, tesi di laurea?, Padova, 1974/75.
Günther ENNEMOSER; Südtiroler Gebietsführer, Nr.39, Bozen, Athesia Druck, 1984.
Alois TRENKWALDER, ?Brenner ? Brennero, Gemeinde?, Gemeinde Brenner-Gossensass (Hrsg.) 1999.
Hans-Jürgen und Carl ROSENBERGER ?Die Eisenbahnen in Südtirol? Athesia; 1993.
Auskunftspersonen:
Radames PANDINI, Bauabteilung der FS, Bahnhof Bozen, Planarchiv.
Rudi PLANK Vorsitzender des Eisenbahner-Freizeitvereins Dopolavoro FS, Bahnhof Sterzing
Erscheinungdatum: 00-00-0000
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