Technische Entwicklungen

Ohne Wolkenkratzer keine Pistenflitzer
Kaum jemand denkt bei Seilbahnen an Wolkenkratzer. Doch beiden ist eines gemeinsam: Seilbahn und Aufzug im Hochhaus brauchen das Drahtseil, um Personen sicher nach oben zu bringen. Und dieses wurde durch den Bedarf der amerikanischen Cabel Cars (Standseilbahn in Städten) und der Aufzüge Mitte des 19. Jahrhunderts entwickelt und verbessert, dass schon 1908 die erste öffentlich zugängliche Personenseilbahn der Welt von Bozen nach Kohlern in Betriebe gehen konnte. Heute werden auf Südtiroler Berggipfel viele Tausend Menschen mit Seilbahnen sicher und schnell transportiert.
Das System Bleichert- Zuegg

Doch so richtig durchsetzen konnte sich die Schwebebahn erst mit Luis Zueggs revolutionären Erfindungen, die die Kosten für den Bau einer Bahn wesentlich senkten: Er erhöhte die Spannung der Drahtseile. Dadurch bog sich das Seil unter der Last weniger. So brauchte man weniger kostenintensive Stützen, die Lebensdauer des Drahtseiles wurde verlängert und die Fahrgeschwindigkeit erhöht. Diese Technik hat sich bis heute nicht grundsätzlich geändert. Die erste nach diesem Prinzip gebaute Bahn ging 1923 von Meran nach Hafling in Betrieb. In der Zwischenkriegszeit wurden in Südtirol zahlreiche Zweiseilpendelbahnen für touristische Zwecke gebaut, die die Tahlsohle mit den höher gelegenen Ausflugszielen oder Bergdörfern verband.
Vom Schlitten zum Sessellift

Für den ab der Jahrhundertwende in Mode kommenden Skisport entwickelte man Schlittenlifte als Aufstiegshilfen. Dabei beförderte ein großer Schlitten 30 bis 40 Personen, der mit einer Seilwinde hochgezogen wurde. Die erste Anlage dieser Art wurde in Südtirol 1938 in Corvara und auf der Seiser Alm gebaut. Da sie zu langsam und unhandlich waren, musste man ein anderes Transportsystem entwickeln: Schlepplifte wurden gebaut. Aber der große Aufschwung des Winterfremdenverkehrs setzte erst nach dem 2. Weltkrieg ein. Jetzt baute man fix geklemmte Ein-Mann-Sessellifte. Oft wurden sie auch in der eigenen Werkstatt aus Wehrmachtsbeständen zusammengebastelt. Darüber berichtet Sebastian Trojer aus Algund:
((18.17 Min.)) "Ja , der erste Sessellift auf den Josefberg, das war natürlich ganz ein einfacher Sesselift, die ganzen Stützten, die da gemacht worden sind, die sind noch alle mit den „ranti“, die Kräft außen an der Stütze sind noch mit Seilspannungen abgehalten worden und die Rollenbatterien waren praktisch gesagt Panzerrollen, die man dazu verwendet hat."
Mehr Komfort und Sicherheit durch kuppelbare Umlaufbahnen

Die Geburtsstunde der Sessellifte in Italien leitete Erich Kostner 1947 mit dem Bau des ersten kollaudierten Sesselliftes auf den Col Alt ein. In der Folgezeit boomte der Wintertourismus, der den Bau der Aufstiegsanlagen vorantrieb. Schon 1950 beförderten 12 Einseilbahnen mit ständig am Seil verbundenen Sessel, 2 Standseilbahnen, fünf Zweiseilbahnen und 7 Schlepplifte den Skifahrer nach oben. 2001 gab es insgesamt 400 Aufstiegsanlagen in Südtirol. Erst in den letzten Jahren ist die Anzahl der gesamten Anlagen stagnierend. Der heutige Trend liegt in der Komfortverbesserung, Erhöhung der Sicherheitsstandards und Maximierung der Förderleistung. So etwa mit dem Bau des ersten kuppelbaren Sesselliftes, der in Südtirol von dem Sesselliftbetreiber Erich Kastlunger 1979 auf dem Kronplatz errichtet wurde und dem Passagier das Einsteigen um einiges erleichtert und damit auch die Verletzungsgefahr verringert. Erich Kastlunger erinnert sich:
((21.31 Min.)) "Das war sehr kompliziert, weil es in Europa nur drei kuppelbare Sessellifte in Frankreich von der Firma Pomagalski gegeben hat. Und ich habe mir die angeschaut und habe für diese Miara-Piste dann diesen ersten kuppelbaren Sesselift gebaut und der hat sehr großen Erfolg gehabt."
Kuppelbare Umlaufbahnen mit betrieblich lösbaren Klemmen lösen seit den 80er Jahren immer mehr Schlepplift und Zweiseilpendelbahnen ab, sodass in der Zwischenzeit gut 40% aller kuppelbaren Anlagen Italiens in Südtirol stehen.
Die Seilbahningenieure waren auch immer um die Verbesserung der Sicherheitsstandards bemüht. So entwickelt die Firma Hölzl aus Lana, heute Doppelmayr Italia, in den 90er Jahren das „Funifor-System“, das die Bahn gegen Windstöße unempfindlich macht, weil der Abstand zwischen beiden Tragseilen größer ist als die Breite der Kabine. Dieses System wurde beim Bau der Stilfser Joch Bahn angewandt.