| La linea ferroviaria Verona-Bolzano tra Salorno e Bolzano - Premesse generali |
| 23.10.2006 | |
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La linea Salorno-Bolzano, presa in esame nell’ambito di questa analisi, per l’Alto Adige costituisce l’ultima tratta della linea ferroviaria Trieste-Venezia-Verona-Trento-Bolzano, la cui realizzazione è stata decisa dal governo austriaco nel 1847 in seguito a lunghe trattative e una progettazione a livello internazionale. Originariamente il governo austriaco non voleva essere coinvolto nel finanziamento della costruzione e negli anni ‘30 dell’800 affidò la progettazione, il finanziamento e la realizzazione di linee ferroviarie ad iniziative private. Considerati il rapido sviluppo della tecnologia ferroviaria e la pressione esercitata da parte dell’economia, il governo austriaco decise di occuparsi personalmente dello sviluppo di una rete ferroviaria per l’intero impero austro-ungarico. Nel 1841 venne fondata la Direzione Generale delle Ferrovie, la cui gestione venne affidata dall’ingegnere veneziano Ermenegildo Francescani. Nel 1846 questi fondò una società finalizzata alla realizzazione della linea ferroviaria Trieste-Venezia-Verona-Trento-Bolzano-Brennero, per la quale elaborò un progetto di linea che attraversava il Tirolo. Nel 1848 la direzione della costruzione di questa linea fu affidata all’ingegnere Luigi von Negrelli-Moldelbe nato nel 1799 a Primör. Già nel 1837 Negrelli – il futuro progettista del canale di Suez – aveva accumulato esperienze nell’ambito della progettazione della linea ferroviaria Kufstein-Innsbruck. Decisivo per la realizzazione fu probabilmente un accordo che l’Austria e la Baviera firmarono il 21 giugno 1851 e che prevedeva il collegamento delle due linee ferroviarie dei due Paesi. Fra l’altro, il governo austriaco si impegnò a completare le linee Kufstein-Innsbruck e Verona-Bolzano entro il 1858, con l’obiettivo di realizzare un collegamento tra Innsbruck e Bolzano attraverso il Brennero. Negrelli, che nell’agosto 1849 fu nominato direttore della Direzione Superiore per la costruzione stradale, idrologica, ferroviaria e telegrafica, si mise subito al lavoro: il 2 luglio 1849 venne inaugurata la tratta Vicenza-Verona. Allo stesso tempo curò gli aspetti economici e militari della progettazione della linea Verona-Bennero, alla cui base già allora c’era l’idea di collegare l’Europa intera. La scelta del tracciato influenzò il futuro economico e lo sviluppo sociale dei Paesi attraversati. Il 1° luglio 1853 la proposta di Negrelli per la tratta Verona-Bolzano fu approvata e nel settembre 1853 iniziarono i lavori di costruzione della tratta Verona-Trento. Nel 1859 la guerra tra Italia e Austria terminò con la cessione delle reti ferroviarie lombarde all’Italia, mentre l’Austria si appropriò delle reti del Triveneto (Trieste-Udine-Trento) e le affidò alla “K.K. Privilegierten Südbahn-Gesellschaft”. Luigi von Negrelli affidò i lavori di esecuzione della linea Verona-Bolzano nell’ambito di cinque gare d’appalto pubbliche. Il quinto e ultimo lotto fu affidato all’imprenditore edile Paolo Venotti e riguardava la tratta da San Michele all’Adige, 9 km a sud di Salorno, fino a Bolzano. La direzione dei lavori da Ala a Bolzano fu affidata all’ingegnere Giovanni Bartel. Il responsabile degli edifici nelle stazioni era Ernst Hranatsch. Entrambi lavorarono sotto la supervisione dell’ispettore Geodone Scopini. Con 3 a 4 fiorini al giorno la retribuzione degli operai per la maggioranza italiani era relativamente buona, però la giornata lavorativa durava 12 ore. Nel settembre del 1855 Negrelli fu sospeso da tutti i suoi incarichi, essendo stato accusato ingiustamente di corruzione. Nel febbraio 1856, dopo un lungo colloquio a quattr’occhi, l’imperatore Francesco Giuseppe gli affidò nuovamente tutti i suoi incarichi. Luigi von Negrelli non potè però assistere all’inaugurazione della “sua” linea ferroviaria – morì infatti il 1° ottobre 1858 a Vienna. Il 23 marzo 1859 fu inaugurata la tratta Verona-Trento. Il 16 maggio dello stesso anno la linea Trento-Bolzano fu aperta al traffico passeggeri e con ciò la linea Verona-Bolzano fu messa in esercizio. All’epoca dell’inaugurazione, le stazioni tra Trento e Bolzano erano sei: Lavis, San Michele all’Adige, Salorno, Egna e Ora. Le stazioni di Salorno, Magré/Cortaccia, Bronzolo e Laives furono costruite nei decenni a venire, al fine di permettere anche a queste località di beneficiare dello sviluppo economico favorito dal nuovo mezzo di trasporto. Con la ferrovia arrivò la prosperità. L’area paludosa della Bassa Atesina fu bonificata tramite canali per permettere il tracciamento della ferrovia. Così nacque una zona ideale per la coltivazione di mele. Grazie alla ferrovia, le rocce delle cave di porfido presso Laives e Bronzolo poterono essere esportate in tutto l’impero austro-ungarico e anche l’esportazione di vini ne beneficiò, anche se l’influenza del volume di passeggeri fu maggiore nelle città che nei piccoli borghi. Le stazioni di Verona, Trento e Bolzano ebbero un’influenza notevole sullo sviluppo industriale e sulla crescita demografica. Nei comuni rurali si sviluppò l’esportazione di prodotti agricoli e di materiali edili. Nella Bassa Atesina le stazioni erano però così lontane dai centri abitati, che il collegamento per i passeggeri non era assicurato. Per questo motivo, con l’avvento della motorizzazione, la popolazione preferì utilizzare la propria autovettura. Le sei stazioni lungo la linea Salorno-Bolzano si caratterizzano per la loro architettura. Ad eccezione della la stazione di Laives, una semplice costruzione in legno eretta in seguito, e la stazione di Ora, che è stata ricostruita in forma diversa dopo essere stata distrutta durante la Prima Guerra Mondiale, questi edifici presentano uno stile rappresentativo che ricorda le ville di campagna. Si tratta di un timido classicismo che si basa su costruzioni simmetriche ad ala con un imponente corpo centrale. In questo modo si è evitato di copiare in modo malriuscito elementi edili alpini. Queste stazioni emanano uno spirito nobile che sicuramente corrispondeva al gusto dei viaggiatori di allora, per la maggior parte di origini alto-borghesi. Anche oggigiorno questo stile caratterizza queste stazioni come edifici pubblici e permette di identificarle immediatamente come tali. In quanto edifici con una forma e una funzione sistematica, queste stazioni sono una testimonianza di un’epoca, nella quale furono gettate le basi per la mobilità odierna e la prosperità ad essa connessa. Formano un insieme unico che deve assolutamente essere tutelato, conservato e adibito ad un utilizzo adatto. Le stazioni tra Salorno e Bolzano contribuiscono in modo essenziale all’identità edile dell’Alto Adige e rappresentano quindi un esempio da seguire per i futuri progetti della giunta provinciale. |